直升机分类
直升机的两大分类
单旋翼式
直升机发动机驱动旋翼提供升力,把直升机举托在空中,单旋翼直升机的主发动机同时也输出动力至尾部的小螺旋桨,机载陀螺仪能侦测直升机回转角度并反馈至尾桨,通过调整小螺旋桨的螺距可以抵消大螺旋桨产生的不同转速下的反作用力。双旋翼直升机通常采用旋翼相对反转的方式来抵消旋翼产生的不平衡升力。
一、单旋翼带尾桨(Ducted Fan)一个水平旋翼负责提供升力,尾部一个小型垂直旋翼(尾桨)负责抵消旋翼产生的反扭矩。例如下图中的AC313直升飞机
▲ AC313直升机
二、单旋翼无尾桨(NOTAR)
一个水平旋翼负责提供升力,机身尾部侧面有空气排出,与旋翼的下洗气流相互作氏和清用产生侧向力来抵消旋翼产生的反扭矩。例如,美国麦道直升机公司生产的MD500系列直升机。
▲ MD520N直升机
三、涵道尾桨
是在垂尾中制成筒形涵道,在涵道内装尾桨叶和尾桨毂,利用涵道产生附加气动力。这种尾桨的尾桨叶和尾桨毂不移出而直接装在垂直安定面中,涵道尾桨设歼前计的发展使得它在6吨以下吨位的各种直升机中与普通尾桨相比明显处于有利的地位。涵道尾桨提供的性能与普通尾桨相比,无论在重量方面还是在价格方面,都具有很好的竞争性。它在安全性、可靠性和维护性方面也具有很大的优点。
▲ 图为函道尾桨直升机直19
双旋翼式
通过称为“倾斜盘”的机构可以改变直升机的旋翼的桨叶角,从而实现旋翼周期变距,以此改变旋翼旋转平面不同位置的升力来实现改变直升机的飞行姿态,再以升力方向变化改变飞行方向。同时,直升机升空后发动机是保持在一个相对稳定的转速下,控制直升机的上升和下降是通过调整旋翼的总距来得到不同的总升力的,因此直升机实现了垂直起飞及降落。
一、纵列式(Tandem)两个旋翼前后纵向排列,旋转方向相反。例如,美国波音公司制造的CH-47“支努干”运输直升机。
▲ CH-47“支努干”运输直升机
二、横列式(Transverse)
两个旋翼左右横向排列,旋翼轴间隔较远,旋转方向相反。比如,苏联米里设计局研制的Mi-12直升机。
▲ Mi-12直升机
三、共轴式(Coaxial)
两个旋翼上下排列,在同一个轴线上反向旋转。例如,苏联卡莫夫设计局研制的卡-50武装直升机。
▲ 卡-50武装直升机
四、交叉式(Intermeshing)
两个旋翼左右横向排列,旋翼轴间隔较小,并且不平行,旋转方向相反。例如,卡曼宇航公司研制的K-MAX起棚明重直升机。
▲ K-MAX起重直升机
2024-10-27 广告
1.按起飞重量分,起飞重量小于1吨的,称为超小型(或超轻型)直升机。1到3吨的,称为小型(或轻型)直升机。起飞重量为3到6吨的为中小型直升机。6到10吨的称为中型直升机。10吨到20吨的直升机为大型直升机。20到40吨的为重型直升机而40吨以上的就叫巨型直升机了。美国的Scorpion l33超轻型双座直升机的起飞重量只有544公斤。而目前世界上最大的超重型运输直升机是苏联的米-12,它的最大起飞重量达105吨。
2.按旋翼驱动方式分。有通过机械传动装置来驱动旋翼的机械驱动式直升机,通过旋翼桨尖处的喷气装置所产生的喷气反作用力来驱动旋翼的喷气式直升机。
3.在机械驱动式直升机中,按平衡旋翼反作用扭矩的方法和旋翼数量与位置分类。
(1)单桨带尾桨直升机,这种直升机的反作用扭矩靠尾桨推力来平衡。这种型式的优点是构造简单,操纵系统仿伏销简单,
(2)共轴式双桨直升机,两个旋转方向相反的旋翼安置在一根轴上,旋翼的反作用扭矩相互平衡。共轴式直升机由于机身短,外形好,因而正面阻力饺小,而且外廓尺寸也小。缺点是操纵系统及传动机构复杂,旋翼有相互干扰,方向稳定性不够。
(3)纵列式双桨直升机,这种型式的直升机的两个旋翼分别安装在机身前后端。后面的旋翼通常高于前面旋翼的旋转平面。这种型式的优点是纵向稳定性好,重心定位范围广,重量效率高,机身有效容积大,但是传动系统复杂,平飞时诱导损失大,利用旋翼自转进行滑翔降落困难。
(4)并列式双桨直升机,它有两个位于机身两侧并在同一平面内的旋翼,它们的转向相反。这种直升机的优点是操纵性及对纵轴和横轴的稳定性均好,两个旋翼有有利的相互影响,平飞诱导损失小,因此经济性较好,能保证乘员有舒适的条件。缺点是构造复杂,操纵系统复杂。
(5)交叉式双桨直升机,这种直升机的两个旋翼位于机身两侧,但两个桨鼓之间很近。旋冀转轴向外倾斜。旋翼的旋转必须协调以免相碰。旋翼的反作用扭矩只对直升机的垂直轴平衡,但对横轴的分量则要相加,因此会产生俯仰力矩。这种型式的优点是厅丛正面阻力小,外廓尺寸小。但传动成本饺低。缺点是尾部螺旋桨造成功率损失,重心定位范围窄,尾部长,尺寸大,传动系统复杂,桨尖可能碰地,不安全,直升机的平衡复杂。这种直升机由于缺点较多,极少使用。
(6)多桨直升机,旋翼数目超过两个的直升机统称多桨直升机。曾经设计过三桨式和四桨式的,但是旋翼