软尾山地车和全避震山地车有何区别？有前避震前叉和带后避震器的山地车可以称之为全避震山地车吗？
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软尾山地车和全避震山地车有何区别？下面的这个就是软尾车的情况：
anthem team 车架使用感受 转自起点 刚拿到车架时第一感觉就是漂亮, 高贵：黑银的图装在稳重凶猛的同时又不失灵气，漆水很有光泽和质感； 做工也没得说： 五通、头管、座管口和碟刹安装孔都切削的平整光滑, 从五通处看进去， 座管和下管的内部也切割打磨的很干净。车架还是用Giant 6XXX的铝材，除了后三角对称外其他地方都用的是抽薄的异形管，焊接工艺颇为精细。
因此anthem 在具有足够强度的同时具备了其他软架望尘莫及的轻量：约2.6 kg然后结合骑行感受来谈谈 anthem 的几何构造：原来的xtc team:我原来的车架是经典可靠的19寸06年XTC team， 现在用的是 M 号的 anthem, 这两个车架在几何尺寸上很相似， 几个参数长度相差都在6mm范围以内，team头管角度是XC常见的 71，anthem 是72, 最大的区别就是上管的角度，anthem 上管倾斜的很厉害。
Anthem 的上管很长是一个显著的特点（TT值：594mm比19寸 的 team ：588 mm 还多出一些），这样就使得上身趴的更低，更舒展了。
带来得好处是：1、自然而然就形成了低风阻的骑行姿势，呼吸舒畅，适合高速骑行; 2、同时由于上身的舒展，在下坡时稳定性好，略微靠前的重量分配保证前轮的抓地力和操控性; 3、在爬很陡的坡时即使我没有刻意压把横前轮也很少翘起，这让我可以更专心的保持蹬踏。但是这种前倾的姿势使得肘部弯曲较大，这就需要骑手具备良好的上肢力量，否则肩部和颈部就会在越野时承受大部分的冲击而感到疼痛和不适。
与此同时，需要较好的腰腹力量来保持蹬踏姿势和上身的稳定，骑惯公路车的人也许会更快的适应这个车架。车架走线座管用一小段内胎裹起来，放泥防水效果佳！前叉我用的是100 mm行程的 06 款R7, 这样 再加上Anthem 72 度和130 mm的头管会使得龙头比原来的team 高出约40mm。我建议用S 号anthem 车架的车友如果用R7前叉还是用80 行程的更适合，因为R7的上管在吃进全部行程后是还有约20mm漏在外面的，所以80行程的叉上管长度是100，100的就是120。
72 度的头管角度使得前轮更靠近车架，我的感觉是转向时更为灵活，让我有信心用比以前更快的速度入弯和通过急转弯，我认为这个设计会让车手在通过XC比赛中常见的发夹弯时会更占优势。Schwalbe Albert 2.25 soft compound前轮专用胎后胎Kenda Nevegal 2.1 Dual compound SWS版车头anthem短小紧凑的悬臂连杆和完整封闭的后三角保证了车架良好的侧向刚性，再加上后轮很贴近座管，我在高速转弯和下坡时可以感觉到对后轮的操控非常灵活和硬朗。另外让我十分意外的是中轴部分密集的转点连接部分排泥效果良好，尽管我用的是2.1的后胎离车架很近，又在烂泥里狂操一通，前拨处的泥也比原来用team时聚集的少。需要提醒的是在前几次骑行后一定检查转点处的培林是否有松动，一般只是前两次需要紧一下，以后除非很大强度的使用基本就不用再管了。
在中轴处的两个转点只需要在没有牙盘的一侧上紧即可，牙盘侧的培林很难紧固，而且内六角孔尺寸不标准。转点特写当然anthem的避震效果是重中之重。一些评测说anthem偏硬，本人并不完全苟同：当骑过连续的碎石路和20cm 左右的落差时，后避震传递来自路面轻微震动的同时也给车手清晰的路感，吸收了大部分冲击，但在碰到>20cm高的落差时，anthem的表现就不如 我试骑过的santa cruz 的Blur XC 和TITUS那么顺滑，柔软，能感觉到来自地面比较大的反馈。令人欣慰的时虽然Giant标称的后避震行程只有3.5寸，但是实际骑行感觉有4寸左右的行程。在吸收地面冲击的同时Anthem 确实是做到了蹬踏力量最小的损失，这种感觉主要来自于两方面，一是anthem 提供了优秀的后轮抓地性能，避免了后轮的空转和腾空致使体力的损耗甚至是失控。
以前骑xtc team通过碎砖石路时感觉特别卸力，原本积累的速度也马上消耗殆尽，必须离开座垫来应付路况很差的下坡，经常是熬到腿肉酸痛屁股被颠开花不说，后轮又飞来飞去使得刹车效果和操控大大折扣。换anthem 后我大多是坐在座垫上蹬踏通过碎石路段和下坡，在保证舒适的同时大大提高了我越野时的平均速度。二是，在蹬踏时避震动作很小，这一点尤其在站立骑行和爬坡时十分突出，在锁死前叉和打开FOX 的propedal 功能后，在平坦的路上骑行时几乎和硬架无异，加速的感觉很硬朗几乎感觉不到滞后，感觉和team差不多。在使用中盘和大盘站立骑行，拽车和爬坡时后避震动作非常小，每一次蹬踏都能真切感觉到后轮传来的动力。唯一不足的就是在用最小牙盘时，后避震的动作会加剧，有些许卸力但不严重。总之优秀的后轮抓地力和后避震设计完全可以让你将每一次蹬踏的力量最大限度的转化为前进动力。Fox RP23的调节选项最后要提的就是07新款车架用的是 FOX Float 后避震系列里的头牌老大—RP23，FOX出色的propedal与 Giant优秀的Maestro设计强强联合，让这款车架有了和 specialized Epic叫板的实力。
当时有个小插曲就是，Collins 帮我装好Anthem那天正好有个试车无数的新加坡车友也在, Anthem 优异的表现让他当场就做出卖了现役05 Swork Epic 换Anthem的决定……。比起老款车架上的后避震Fox RP23提供了更多功能选项：带propedal 功能的3档压缩阻尼以及9档回弹阻尼调节足以应付各种XC级别的路段。Fox RP23后避震anthem装好已经2周有余, 周末去越野，平时骑马路，总共也骑了快200公里。其余零件都是从xtc team上照搬过来，现在的车比原来重了1kg，在公路上骑行的平均速度降了2公里，但越野时的平均速度却提高了3-5公里，还有安全，操控和舒适性的大大增强，冲杀下坡凌厉畅快，可以说增加这一公斤真的很值。Anthem 在06年得到很多专业评测杂志或网站的好评，07年我相信它会赢得更多的注意力和荣誉。各位想从硬尾升级成全避震的车友，不妨把anthem做为第一个考虑的目标。原来的xtcteam 和 现在的 anthem 都由collins主装完成，平时他在骑行技术和单车知识方面也给了我很大帮助，让我受益非浅，在这里向他表示郑重感
山地避震与这个就不同了，只是简单避震发力是没有的了。
有前避震前叉和带后避震器的山地车可以称之为全避震山地车吗？菜车可以这样叫，专业一点就是完全两回事了。
anthem team 车架使用感受 转自起点 刚拿到车架时第一感觉就是漂亮, 高贵：黑银的图装在稳重凶猛的同时又不失灵气，漆水很有光泽和质感； 做工也没得说： 五通、头管、座管口和碟刹安装孔都切削的平整光滑, 从五通处看进去， 座管和下管的内部也切割打磨的很干净。车架还是用Giant 6XXX的铝材，除了后三角对称外其他地方都用的是抽薄的异形管，焊接工艺颇为精细。
因此anthem 在具有足够强度的同时具备了其他软架望尘莫及的轻量：约2.6 kg然后结合骑行感受来谈谈 anthem 的几何构造：原来的xtc team:我原来的车架是经典可靠的19寸06年XTC team， 现在用的是 M 号的 anthem, 这两个车架在几何尺寸上很相似， 几个参数长度相差都在6mm范围以内，team头管角度是XC常见的 71，anthem 是72, 最大的区别就是上管的角度，anthem 上管倾斜的很厉害。
Anthem 的上管很长是一个显著的特点（TT值：594mm比19寸 的 team ：588 mm 还多出一些），这样就使得上身趴的更低，更舒展了。
带来得好处是：1、自然而然就形成了低风阻的骑行姿势，呼吸舒畅，适合高速骑行; 2、同时由于上身的舒展，在下坡时稳定性好，略微靠前的重量分配保证前轮的抓地力和操控性; 3、在爬很陡的坡时即使我没有刻意压把横前轮也很少翘起，这让我可以更专心的保持蹬踏。但是这种前倾的姿势使得肘部弯曲较大，这就需要骑手具备良好的上肢力量，否则肩部和颈部就会在越野时承受大部分的冲击而感到疼痛和不适。
与此同时，需要较好的腰腹力量来保持蹬踏姿势和上身的稳定，骑惯公路车的人也许会更快的适应这个车架。车架走线座管用一小段内胎裹起来，放泥防水效果佳！前叉我用的是100 mm行程的 06 款R7, 这样 再加上Anthem 72 度和130 mm的头管会使得龙头比原来的team 高出约40mm。我建议用S 号anthem 车架的车友如果用R7前叉还是用80 行程的更适合，因为R7的上管在吃进全部行程后是还有约20mm漏在外面的，所以80行程的叉上管长度是100，100的就是120。
72 度的头管角度使得前轮更靠近车架，我的感觉是转向时更为灵活，让我有信心用比以前更快的速度入弯和通过急转弯，我认为这个设计会让车手在通过XC比赛中常见的发夹弯时会更占优势。Schwalbe Albert 2.25 soft compound前轮专用胎后胎Kenda Nevegal 2.1 Dual compound SWS版车头anthem短小紧凑的悬臂连杆和完整封闭的后三角保证了车架良好的侧向刚性，再加上后轮很贴近座管，我在高速转弯和下坡时可以感觉到对后轮的操控非常灵活和硬朗。另外让我十分意外的是中轴部分密集的转点连接部分排泥效果良好，尽管我用的是2.1的后胎离车架很近，又在烂泥里狂操一通，前拨处的泥也比原来用team时聚集的少。需要提醒的是在前几次骑行后一定检查转点处的培林是否有松动，一般只是前两次需要紧一下，以后除非很大强度的使用基本就不用再管了。
在中轴处的两个转点只需要在没有牙盘的一侧上紧即可，牙盘侧的培林很难紧固，而且内六角孔尺寸不标准。转点特写当然anthem的避震效果是重中之重。一些评测说anthem偏硬，本人并不完全苟同：当骑过连续的碎石路和20cm 左右的落差时，后避震传递来自路面轻微震动的同时也给车手清晰的路感，吸收了大部分冲击，但在碰到>20cm高的落差时，anthem的表现就不如 我试骑过的santa cruz 的Blur XC 和TITUS那么顺滑，柔软，能感觉到来自地面比较大的反馈。令人欣慰的时虽然Giant标称的后避震行程只有3.5寸，但是实际骑行感觉有4寸左右的行程。在吸收地面冲击的同时Anthem 确实是做到了蹬踏力量最小的损失，这种感觉主要来自于两方面，一是anthem 提供了优秀的后轮抓地性能，避免了后轮的空转和腾空致使体力的损耗甚至是失控。
以前骑xtc team通过碎砖石路时感觉特别卸力，原本积累的速度也马上消耗殆尽，必须离开座垫来应付路况很差的下坡，经常是熬到腿肉酸痛屁股被颠开花不说，后轮又飞来飞去使得刹车效果和操控大大折扣。换anthem 后我大多是坐在座垫上蹬踏通过碎石路段和下坡，在保证舒适的同时大大提高了我越野时的平均速度。二是，在蹬踏时避震动作很小，这一点尤其在站立骑行和爬坡时十分突出，在锁死前叉和打开FOX 的propedal 功能后，在平坦的路上骑行时几乎和硬架无异，加速的感觉很硬朗几乎感觉不到滞后，感觉和team差不多。在使用中盘和大盘站立骑行，拽车和爬坡时后避震动作非常小，每一次蹬踏都能真切感觉到后轮传来的动力。唯一不足的就是在用最小牙盘时，后避震的动作会加剧，有些许卸力但不严重。总之优秀的后轮抓地力和后避震设计完全可以让你将每一次蹬踏的力量最大限度的转化为前进动力。Fox RP23的调节选项最后要提的就是07新款车架用的是 FOX Float 后避震系列里的头牌老大—RP23，FOX出色的propedal与 Giant优秀的Maestro设计强强联合，让这款车架有了和 specialized Epic叫板的实力。
当时有个小插曲就是，Collins 帮我装好Anthem那天正好有个试车无数的新加坡车友也在, Anthem 优异的表现让他当场就做出卖了现役05 Swork Epic 换Anthem的决定……。比起老款车架上的后避震Fox RP23提供了更多功能选项：带propedal 功能的3档压缩阻尼以及9档回弹阻尼调节足以应付各种XC级别的路段。Fox RP23后避震anthem装好已经2周有余, 周末去越野，平时骑马路，总共也骑了快200公里。其余零件都是从xtc team上照搬过来，现在的车比原来重了1kg，在公路上骑行的平均速度降了2公里，但越野时的平均速度却提高了3-5公里，还有安全，操控和舒适性的大大增强，冲杀下坡凌厉畅快，可以说增加这一公斤真的很值。Anthem 在06年得到很多专业评测杂志或网站的好评，07年我相信它会赢得更多的注意力和荣誉。各位想从硬尾升级成全避震的车友，不妨把anthem做为第一个考虑的目标。原来的xtcteam 和 现在的 anthem 都由collins主装完成，平时他在骑行技术和单车知识方面也给了我很大帮助，让我受益非浅，在这里向他表示郑重感
山地避震与这个就不同了，只是简单避震发力是没有的了。
有前避震前叉和带后避震器的山地车可以称之为全避震山地车吗？菜车可以这样叫，专业一点就是完全两回事了。
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