谁有广州港口与深圳港口的资料
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闸口费对深圳港影响
黄重铭
2008年以前，由於深圳港口集装箱吞吐量的快速发展，集装箱拖车运输处於快速发展阶段，码头集装箱拖车服务费（俗称“闸口费”）等收费问题并不突出。但近两年来，随著港口吞吐量增速减缓，特别是金融危机後深圳港口集装箱吞吐量整体出现下降，包括班轮、码头、船代、货代、拖车、仓储堆场等企业在内，整条海运物流供应链压力倍增，各种不稳定因素逐渐显现，“闸口费”问题随之凸显出来。
2008年，深圳曾出现港口集装箱外堆场闸口提价风波，为此，政府部门经四次协调後，对“闸口费”问题最终达成“维持原价不变，不得涨价”的意见，矛盾暂时解决。但是，深圳市集装箱拖车运输协会并未甘休，继续到国家有关部门反映“闸口费”问题。2009年10月20日，国家发改委办公厅下发了《关於中外合资建设港口收取闸口费有关问题的复函》，明确港口码头企业和港口外堆场不得收取“闸口费”，要求深圳市政府妥善处理港口码头企业前期投资等历史遗留问题。2009年12月29日和2010年1月9日、1月30日，连续出现包括拖车堵码头、外堆场停业或收取“操作服务费”、打砸外堆场等不稳定事件，反映了港口及外堆场“闸口费”停收打破了原来的利益平衡状态，港口物流链各相关利益方以非正常管道反映诉求。业内人士指出，在全球金融危机导致港航业严重滑坡，经营状况未根本好转的情况下，深圳港有关经营主体以非市场手段博弈将导致各方矛盾日益加深，如不及时加以解决，极有可能妨碍深圳港航业全面复蘇、协调发展，并影响社会稳定。
一、 “闸口费”问题的由来
“闸口费”为“拖车码头服务费”的俗称，是深圳市港口码头和集装箱堆场经营企业自1995年（盐田港区从2000年开始）以来，对进出码头或集装箱堆场的集装箱拖车收取的费用，每辆拖车进出闸时一次性收20元（有的收25元、30元）。港口企业收取“闸口费”，主要用以弥补因承担港口基础设施以及口岸配套设施等建设的巨大费用支出，包括这些设施建设後的日常维护等必要费用；而港外堆场企业收取“闸口费”，主要是基於向托运人提供了闸口性服务并发生成本支出的客观事实，包括闸口提取空箱、单证制作、车辆疏导、交通维护、闸口管理，以及为保证箱体适货、适航、运输和装卸而实施闸口验箱等一系列服务。依托市场化收费体系，深圳港包括货主、班轮、码头、船代、货代、报关行、理货、拖轮、拖车、仓储堆场等企业，物流供应链各行业通过价格传导机制，形成了较为稳定的利益平衡格局。“闸口费”实际上解决了国家及地方先前因资金不足而引入外资问题，并最终改善了进出港口的服务配套设施条件，客观上促进了深圳港口的发展。
但是，业已存在10年，矛盾并不突出的“闸口费”，近几年突然成为引发系列不稳定事件的焦点。究其原因，主要在於全球金融危机大环境下物流行业整体压力增强，而拖车行业因其议价能力差和恶性竞争化，出现以过激方式提出利益诉求，希望向其他行业转嫁经营压力。在深圳市集装箱拖车运输协会的长年呼吁下，2009年10月国家发改委办公厅下发了《关於中外合资建设港口收取闸口费有关问题的复函》，明确要求港口码头企业和港口外堆场不得向集装箱拖车运输经营者收取“闸口费”。随後，深圳市政府确定从2010年1月15日起，各港口码头企业和港口外堆场停收“闸口费”。
“闸口费”问题给深圳市政府部门带来了较大的压力。拖车方面认为，港口码头经营者收取“闸口费”无合同和法律上的依据，且属於重复收费的垄断行为，不断向政府有关部门及上级有关机关反映，要求取消；港口码头和外堆场企业则认为，收取“闸口费”主要是弥补港口基础设施、口岸配套设施与维护的巨大费用支出，以及基於向托运人提供了闸口性服务并发生成本支出的客观事实等。拖车企业和港口码头、外堆场企业两方因对“闸口费”的看法不一导致纠纷不断，并多次对行业稳定造成冲击，虽经多次协调、反映，但问题一直未能解决。
二、 “闸口费” 停收对深圳港航物流链的影响
由於深圳市政府对“闸口费”事件的直接干预，深圳港於2010年初正式停收“闸口费”。“闸口费”因为非市场手段干预而停收，客观上打破原来港航物流链内各行业经营主体间的利益平衡状态，并由此引发诸多问题。
（一）对码头及外堆场的影响
1. “闸口费”停收客观造成行业信心降低、直接利益受损。据深圳港外堆场企业反映，停止收取“闸口费”後，集装箱堆场企业总收入降低近三分之一，企业现金流枯竭，面临严峻的经营困境，严重影响了深圳堆场行业的生存与发展。据深圳港外堆场企业调查统计，仅今年1月15日至31日半个月的时间，绝大多数堆场企业按照实际出场集装箱量计算，实际减少收入15-20万元左右。以此估算单一堆场全年损失将平均达到300-480万元之巨。尤其在因航运业严重不景气已导致90%的堆场2009年出现亏损或严重亏损，而且在固定成本居高不变的情况下，深圳堆场行业和企业已面临严重的困境。深圳港外堆场企业有关人士称，如果不能解决此问题，势必出现堆场行业无法维计，这将会带来严重的行业甚至社会的不稳定，也将严重影响深圳港航业的健康发展。
2. 港口、外堆场企业数量较少、资金投入规模大以及经营场所固定，使其容易成为部分不法分子“发洩”的目标，进而蜕变为政府“维稳大局”中的“弱势群体”。由於深圳堆场行业各企业自2010年1月15日停止收取“闸口费”後，陷入了一定程度的经营困难，并因堆场行业1月30日决定改收“堆场操作费”，一度引发堆场与拖车运输行业发生严重冲突，部分堆场企业受到严重暴力冲击，企业员工被殴打，财产遭受严重损失，同时导致部分重要疏港要道交通瘫痪和局部社会骚乱。
（二）对拖车企业的影响
1. 因价格传导机制作用，拖车企业难以从“闸口费”停收中获益。深圳港口协会认为，拖车是货物进出口运输不可或缺环节，经深圳港吞吐的集装箱货物中，有超过75%集装箱需要经过拖车集疏运。但是，拖车行业致力停交多年来按市场化运作的“闸口费”，希望使深圳港口、堆场企业等行业的部分利益挪向拖车行业，其实物流行业总费用没有增值，而且因其弱势地位而不具备议价能力，该部分利益仍将被转移，最终受益方是国外买方货主。
2. “闸口费”停收对拖车行业的生存发展没有因果关系。深圳港口协会认为，拖车行业面临全球金融危机导致业务量下降和行业运力快速增长导致竞争激烈双重压力，但其举步维艰的状况并无从“闸口费”停收中得到改观。拖车行业发展的要害问题是行业散、乱、小等特点决定其议价能力差，容易出现低价恶性竞争现象。以深圳市集装箱拖车运输协会的道路集装箱行业指导运价为例，自2004年至今，运价即不断降低。见下表：
因此，深圳港口协会认为，“闸口费”存在10多年业已成为行业惯例，不应成为拖车行业“收入下降”、“生存困难”的主要原因。
三、 “ 闸口费”停收後港航物流链的诉求
（一）码头企业方面
深圳港口码头企业收取“闸口费”，其同时也向货主及拖车提供了相关服务，且许多服务并未为国家《港口费收规则》所概括。如部分承担了口岸单位的监管职能；不断投入资金改善码头外部交通条件；增加交通设施，提供停车场所；协助维持交通秩序和协调处理交通事故等。“闸口费”取消後，港口配套设施建设的资金链断裂，後续维护及新设施建设资金合理来源将被切断。更重要的是，企业对政府干预疑虑增多，深圳港口的市场化发展模式预期降低，投资意愿减弱和企业短期行为增多，最终弱化深圳港口的竞争力。码头企业希望政府核算码头企业关於基础设施的投入，依此为根据对码头企业进行相关补贴以支援企业长期稳定发展。
（二）外堆场方面
堆场行业伴随码头行业兴起，其行业发展和壮大也是完全市场化运作的结果。深圳集装箱堆场作为国际海运辅助业，与码头一样，均依据市场化原则，自定收费结构和费率标准，收取“闸口费”就是依托市场定价的结果。但一直以来，堆场行业发展门槛低，用地多为临时租用土地，发展至今没有明确的管理部门和行业管理规定。这些都制约了行业的发展。“闸口费”停收就更加凸显堆场企业的生存困境。
（三）拖车方面
正如深圳港口协会所分析，拖车企业难以从“闸口费”停收中获益，“闸口费”停收对拖车行业的生存发展没有因果关系。因为拖车行业经营困难问题的根源在於面临全球金融危机导致业务量下降和行业运力快速增长导致竞争激烈的双重压力，其行业“散、乱、小”等特点决定其抗风险能力不强。其议价能力差，行业不规范，容易出现低价恶性竞争现象。而且，拖车行业挂靠、套牌、假牌等现象严重，加剧了行业经营秩序混乱程度，亟须政府监管和行业协会自我管理的双重合力化解困境。
四、 多管齐下采取有力措施化解“闸口费”问题
深圳港从建港之初即实行政企分开，港航物流产业具备高度市场化的运营特点。因此，在“闸口费”问题的解决及处理上，深圳应继续坚持港航业的市场化发展原则，慎重使用行政手段干预，政府对行业的管理以服务行业发展、维护市场化竞争秩序为主，强调在市场经济及各方利益博弈上的监管、服务、协调职能。在加强行业管理和制度建设同时，应注意区别对待港口区域的维护稳定事件，依法查处以过激手段反映诉求、影响港口正常生产秩序和经营者合法利益的行为。
堆场行业是港航物流业不可或缺的组成部分。“闸口费”问题，是整个海运物流供应链中某个环节出现的问题之一，最终理顺班轮、港口、货主、货代、拖车、外堆场等企业之间价格传导机制和利益链条，才是促使解决码头和外堆场收费问题，行业由无序向有序发展的关键。因此笔者建议：
（一） 政府对码头企业在港口基础设施的投入予以适当补偿
港口企业前期投入大量的资金进行港口基础和配套设施建设，目前仍有大部分的投资未能收回。建议深圳市政府港口管理部门核算码头企业关於基础和配套设施的投入与回收差额，并依此为根据对码头企业进行一次性补贴。并且适当提高“港口建设费”中对港口企业的分成比例及使用范围，解决港口配套设施建设费用来源缺乏问题。
（二） 政府对外堆场行业发展进行规范
1. 适当下调土地使用租金，同时建议调低堆场土地使用税徵收等级，以此解决外堆场企业的土地成本问题，减轻堆场企业经营压力，改善港区物流环境。
2. 规划若干外堆场配套用地，以缓解港区堆场用地租用期限短、租金成本高的局面，并尽快规划建设拖车服务区。
3. 明确外堆场归口管理部门和制定相应管理办法，成立行业协会。并且制定外堆场管理规定，严格集装箱堆场的申请条件，逐步提升现有集装箱外堆场的经营管理水准。
（三） 政府加强对拖车行业的监管
制定拖车行业准入的门槛，以行业规范方式加强对拖车以及拖车企业的监管。特别是对挂靠拖车等情况予以清理和严厉打击非法营运/冒牌的拖车。同时，尽可能吸纳更多的拖车企业加入拖车行业协会，提倡以协会为代表，合理反映行业诉求，代表行业与其他协会组织展开协商、谈判。
（四） 政府加强港航物流链各方，如港口、拖车、堆场、班轮等行业之间的沟通与资讯交流
由於港口供应链涉及众多行业与企业，如没有政府的大力支持，单靠一个行业或企业都难以搭建合适的沟通平台。因此，政府应该积极召集各方，推动港口运行链各方存在的问题，用理性方式协调解决。通过沟通协调，解决港航物流产业各环节传导机制断链的问题，形成一个相对均衡的各方共赢的利益格局，从而推动整个产业链健康、稳定地发展。
2009年深穗港港口集装箱形势分析
国际金融危机发生前，珠江三角洲地区外向型经济的高速发展使得该区域集装箱生成量巨大，处於珠三角的深圳、广州和香港三大港口受惠于货源的增加，港口吞吐量持续增长。2008年秋季开始的国际金融危机却终止了前几年的高速增长势头，2009年，远离货源地及高运费的香港在金融危机冲击下最为严重，箱量减少333万标准箱；深圳次之，箱量减少317万标准箱；广州由於外贸集装箱比重不高，内贸运输占主力等因素受冲击最轻，箱量仅减少41万标准箱。但是三地相互竞争的格局并没有改变，由於深圳、广州和香港的港口处於同一水域，间隔距离平均仅为50海浬，港口间距过於密集，货源腹地又高度重合，其服务手段、对象、内容高度雷同，三地港口的竞争一向异常激烈,在金融危机时期竞争就更显得白热化。本文拟对2009年深圳、广州和香港三地港口集装箱运输形势作简要的分析和比较。
一、 深圳港集装箱吞吐量下滑明显
深圳连续15年外贸出口额居国内第一，推动了深圳港十几年的高速发展。也因此，当金融危机来袭，外贸出口面临严峻挑战之时，深圳港受创程度远高於国内其他港口。去年深圳港集装箱吞吐量为1825万标准箱，同比下降14.8%，减少317万标准箱。
2009年深圳港集装箱吞吐量增长-14.8%，为深圳港有史以来首次负增长。深圳港集装箱吞吐量增幅在2002年达50.1%的历史高点，此後随著吞吐量基数变大及周边港口的竞争加剧，增幅逐年下降。2009年由於受金融危机、产业转移、周边港口竞争等多重因素影响，首次出现下降并创历史新低。一场金融危机，使深圳港口集装箱吞吐量倒退至2006年的水平。
由於货源、航线组成及发展侧重点不同，2009年深圳港各大港区发展情况并不平衡。西部港区赤湾港航降幅最为严重，全年只为476.6万标准箱，同比增长-19.4%，为深圳四大集装箱港码头降幅最大；其次为招商局蛇口（含蛇口集装箱码头、招商港务和海星港口）466.3万标准箱，增长-18.1%；盐田国际857.9万标准箱，增长-11.4%。大铲湾码头为深圳港唯一实现增长的港区，23.2万标准箱，增幅为170%，主要是由於大铲湾是新港区，基数比较低，且去年新增10条航线，合共达到13条，增幅明显。
货量的减少同时反映在航线上，深圳港目前国际班轮航线合计186条，其中北美航线39条、南美航线10条、欧洲航线47条、非洲航线8条、澳洲航线6条、亚洲航线76条。欧美航线去年减少最多，其中北美减少4条，欧洲减少10条，欧美航线比重由2008年57.4%下降到2009年的52.6%。而亚洲航线则逆势增加，比2008年增加8条，比重由2008年的34.8%增加到40.9%，充分反映航线多元化及受惠于亚洲特别是中东地区经济往来频繁及中国-东盟自由贸易区启动等积极因素的推动。
深圳港共开通驳船定期航线43条，其中西部港区的驳船支线网路覆盖面延伸至30个城市及地区的46个码头,定期航线增至36条,珠三角点位覆盖率由原来的85%跃升为95%。西部港区驳船箱量118万标准箱，同比下降8.5%。为应对珠三角产业结构调整货源向内陆迁移的情况，海铁联运业务不断向内陆扩展，深圳港连续开通了东莞常平、韶关的海铁联运班列，还将触角延伸至更远的江西赣州、湖南株洲和长沙以及云南昆明等内陆省份和地区。至去年底海铁联运已开通至黄埔、昆明、醴陵、赣州、韶关、常平、龙南、南昌、长沙和株洲，合共10条联运专线。去年海铁联运集装箱93170标准箱，大幅增长31%，主要为重箱增长。
去年深圳港国际中转箱量为266.6万标准箱，降幅较大，同比下降27.3%，占港口总吞吐量的14.6%，比重较2008年减少2.5%。其中，最主要的中转港赤湾集装箱码头去年国际中转箱为177.4万标准箱，下降21.7%。
内贸集装箱103.1万标准箱，增长5.8%，占全港比重的5.6%，相对于上年97.5万标准箱小幅增长。
为应对金融危机，深圳市政府采取了一系列措施扶持港口发展，以新出台的《深圳市关於支援物流企业应对金融危机的专项资金措施》为例，对港口业的扶持力度非常之大：对在深圳港出口重箱的国际货运代理人，新增亚太地区总部及华南地区总部，新增地区配送中心和货代地区总部、国际班轮航线经营人、沿海内支线经营人、内贸班轮航线经营人，新增深圳港两岸直航班轮航线等分别予以资助，最高资助金额高达500万元。此外，深圳港还积极开展针对亚洲、南美及非洲的FOB推介会，开发中东、非洲、南美地区新航线。对内积极向广大货主企业、货代企业和船公司推介海铁联运班列，扩大货源覆盖地，同时继续打造内陆的“无水港”，增强深圳港的竞争力。
在一系列措施的扶持下，深圳港口积极拓展新业务，去年盐田国际成功开展了汽车滚装船业务，分别运送两批各120、92辆比亚迪商品车往天津，盐田西港区成为深圳港首个汽车滚装物流专用码头。盐田国际还先後启用了东莞大岭山和顺德外堆场，将服务延伸至珠三角腹地。一系列的举措都有力地缓解了吞吐量下滑的趋势。
二、 广州港集装箱吞吐量小幅下滑
在集装箱吞吐量普遍下降的2009年，广州港集装箱吞吐量达到1131.4万标准箱，较2008年小幅减少41万标准箱，同比下降3.5%，超越迪拜港，排名世界第六。
从广州港集装箱吞吐量的发展历程来看，由起步到100万标准箱用了21年时间，由100万标准箱到200万标准箱用了3年时间，由200万标准箱到400万标准箱用了3年时间，由400万标准箱到1000万标准箱也仅用了3年时间，每3年实现大幅度增长，发展速度令人瞩目。但是受国际金融危机和全球经济增速放缓等因素影响下，广州港结束了前几年的高速发展，去年也首次出现负增长。其中外贸集装箱385.6万标准箱，比2008年减少17.7万标准箱，仅下降4.4%，幅度很小。
广州港共有专业化集装箱泊位23个, 靠泊能力3.5-10万吨级，年设计吞吐能力1300万标准箱。去年广州港南沙港区就新增了6个深水泊位,目前已经投产10个5万吨级专业集装箱泊位，南沙港区泊位占广州全港的43.5%，年设计通过能力为1000万标准箱,年装卸能力更占广州全港的78.5%。南沙港区优越的地理优势，地处珠江西岸，货源主要来自於珠江三角洲中西部地区，四通八达的珠江三角洲内河航道网为其集装箱集疏运提供了便捷的水上运输条件，是广州港目前最先进的专业化集装箱港区。
目前，欧洲线、美洲线、红海线等远洋干线已成为广州港的主力外贸航线。目前南沙港区已开辟了20多条外贸航线，其中远洋航线15条，近洋航线5条。
而提到广州港，就不得不提其内贸集装箱业务。广州港2009年内贸集装箱745.8万标准箱，同比减少23.39万标准箱，比重占广州全港的65.92%，而深圳港2009年内贸集装箱103.1万标准箱，仅相当於广州港的13.8%。广州港在内贸集装箱运输中已远超深圳，成为珠三角内贸集装箱运输的主枢纽港。往返于南沙港区和泛珠三角地区各主要中小码头间的公共驳船快线“穿梭巴士”就是广州港内贸运输的生命线。目前已经开通20条，比2008年增加了9条，覆盖珠三角主要的中、小码头，揽货能力非常强，随著“穿梭巴士”覆盖范围的不断扩大，与周边大中小码头的合作夥伴关系更为巩固，货源源源不断，这些都推动了南沙港区集装箱吞吐量快速发展。
三、 香港集装箱吞吐量大幅萎缩
香港港口去年集装箱吞吐量2092万标准箱，同比下跌13.7%。按照已公布的2009年全球港口集装箱吞吐量，新加坡2590万标准箱，下跌13.5%，上海2500万标准箱，下跌10.7%，深圳港1825万标准箱，下跌14.8%，香港仍排在全球十大集装箱港第三位，与2008年相比保持不变。但以2009年集装箱吞吐量的表现，香港港口倒退至2003年水平。
在金融危机冲击下，香港港口受挫最为严重，香港去年集装箱吞吐量比2008年减少333万标准箱，较深圳港减少317万标准箱为多，相比广州港减少41万标准箱，下跌幅度更为明显。
去年葵青港区1516万标准箱，减少257.1万标准箱，同比下跌14.5%。中流作业、内河码头和公众卸货区576.6万标准箱，减少100.2万标准箱，同比下跌14.8%。究其原因，除金融危机导致珠三角经济腹地制造业订单严重不足，输港货源缺少，市场明显放缓外，另外一个原因是部分亚洲区内支线由香港转移到深圳港靠挂，航线的撤离，对原来赖以生存的香港中流作业，是一个沉重的打击，加上深圳港大铲湾港区码头的竞争，争夺了船公司的航线，都造成了去年中流作业的大量流失。
香港的最大劣势就在於香港、深圳和广州这三大港口，95%以上的货源均来自於200公里半径之内，港口腹地的严重重叠是问题的主因。相比深圳和广州，货物生成点远离香港港口，没有货源保证，在经济处於上升期时尚可维持数量与增长。一旦经济衰退、货量不足，吞吐量必然首当其冲，受到冲击。况且，香港港口并不是珠三角地区唯一的集装箱港，在其他港口更近货源时，分流到香港港口，很大程度要看货量多少而定。香港在2009年前经常录得集装箱吞吐量升幅，是受惠於珠三角港口群未能全数消化国内的出口货量，令部分货源分流到香港。但是随著深圳港及广州港新泊位的陆续投产使用，处理能力高於香港，在国内出口贸易量增幅减少的情况下，香港更难分得货源，这种情况在金融危机蔓延的2009年，竞争劣势尤为明显。
但香港也没有坐以待毙，为了防止被边缘化，具有策略意义的港珠澳大桥不久前已经开始动工，全长近50公里，耗资730亿元兴建的大桥预计将於2015年至2016年全线通车。在金融危机背景下兴建大桥，其意义重大。港珠澳大桥连通港、澳与粤西，直接纳入国内高速公路网范围之内，珠江西岸的物流可能借此绕开深圳直接进入香港，深圳作为香港与内地连接的唯一通道的身份将不复存在。港珠澳大桥的兴建大大拉近了香港和珠三角及粤西地区的距离，香港的辐射能力也将从粤西延到广西甚至内地广大地区，香港港口的货源优势和竞争力将大幅提升。
四、 後金融危机深港穗港口的发展前景
香港和深圳港口在珠江三角洲的货源一直受到蚕食，而主要竞争对手就是广州港。广州港口市场占有率由8%增长到22%，而香港则由60%的历史高位一路下滑到只占41%，深圳情况也相似，由高峰的38%下降到36%。
由於规模上的差距以及深入内河的地理位置等原因，广州港还难以在港口集装箱运输方面与深圳和香港港口展开全面的竞争。但是广州港南沙港区的超常发展使其具备了向深圳甚至香港叫板的实力。2009年的金融危机只是让广州稍微放慢了增长的步伐，港口表现出现了首次的下滑，但是影响很小。而且，在今年全国“两会”中，调整国民收入分配格局、逐步提高居民收入的政策一旦实施，庞大的内需市场启动，占有内贸集装箱运输先天优势的广州港得到政策助力将大有作为，内、外贸集装箱运输能力均具备的广州港将是一个强大的竞争对手。
而在後金融危机时期，珠江三角洲地区外贸经济的发展随著国家宏观调控、产业结构调整转移以及环保要求的提高等因素的影响，尽管还会继续增长但增速会逐步放缓。腹地的竞争就成为了港口竞争的焦点。因此香港建港珠澳大桥，深圳应建深圳至中山的深中大桥应对以防被边缘化，其寓意都在於争抢珠三角及粤西等广大内陆地区的货源。港口腹地的竞争，成为港口是否能够实现可持续发展的关键。
受南沙港区发展的影响，深圳港的沿海内贸集装箱运输受到较大的冲击，但深圳港通过加大海铁联运线路，增加驳船网点，深圳港内贸业务也不断得到发展。深圳港还在不断挖掘其潜力，位於西部港区的前海湾保税港区一期已启用，盐田综合保税区申报方案也已於2009年2月上报至国务院，东西部保税港区一旦建成，对香港的货源竞争就更为激烈。免税一直是香港货运业的优势，如果深圳港成为保税港，等於多一个免税港，对珠三角货源的争夺将更激烈，对香港构成最直接的威胁。面对这些挑战，香港必需努力扩大货源腹地及提升竞争优势，提升价值链，包括为付货人提供度身订造的高效物流服务，和提供综合物流解决方案。加上其独特的自由港地位、高效率的海关流程、健全的法律、充裕的人才资源，香港港口还将具备世界一流的竞争实力和优势。
面对广州港的强势崛起，深圳必须与香港合作，通过贯彻落实《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》来共同构筑国际航运中心和物流中心。近来热议的深圳前海地区的深港合作开发模式就是一个对双方有利、共赢的尝试。如果成功，深港两地港口的合力将成为世界上最重要且最具竞争力的港口群。
由於各自具有难以取代的核心竞争力，香港、深圳、广州三地港口均有各自的发展空间，相互间短期还难以替代，因此，在後金融危机时代，应根据各自竞争优势和特点错位发展，长期通过合作取得共赢实现利益最大化，这样将对三地港口的持续发展更加有利。
信息来源：http://www.logclub.com/thread-55040-1-1.html
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