Question

协和客机已经退役，为什么还要研发超音速客机？

英国维珍银河公司近期宣布，将与英国罗尔斯罗伊斯公司合作打造超音速商用飞机，飞行时速可达3马赫、即3倍音速。

Answer 1

超音速客机的停飞主要不是技术问题。不过比起技术上的可行性，航空公司更关心的是商业效益，制造商更关心的是否符合适航规定，产品才能卖得出去。



一、高维护和运营成本（盈利能力低）
耗油率过高，载客量小，经济性差，单位旅客成本高。日常维护昂贵，没有航空公司愿意赔本赚吆喝，用很贵的成本运很少的乘客。



二、噪音污染严重
协和式由于音爆水平高，所以被限制不得在大陆上空进行超音速飞行。非超音速阶段的噪音也降低了乘客的舒适性。并且由于超音速客机结构强度要求高，其舷窗非常小（乘客会感觉有些压抑）。



这张是tu144超音速客机▲

三、耗油率高
在油量一定的前提下，协和号的航程很短。这就意味着超音速飞机会失去很多较长的航线。

四、安全隐患
个人认为超音速客机飞行高度更高，乘客受到的宇宙辐射量可以达到普通飞机的两倍，加重患皮肤癌的危险。其飞行安全应该还是高于普通客机的，不过这个也很难说，毕竟出一次事故就停飞了没有办法比较。

Answer 2

第一，价格昂贵，在没有创新性技术之前，超音速飞机的制造成本和运营成本太高，战斗机和客机的要求是不一样的F22的超音速巡航技术除了发动机以外气动外形飞机的载油量和飞机的重量等多方面相关有些技术战斗机能用毕竟是为1-2人设计的，而客机怎么也要100人左右吧，在当前经济形势下，无论波音还是空客的飞机都是在省油上下功夫，生怕飞机费油对于航空公司来说如何省油的把更多的人送到目的地才是他们需要的，对于超音速客机的需求较小，而战斗机肯定不用主要考虑燃油价格问题。协和号飞机无论机体结构还是设计都迥异于普通喷气式飞机，这方面的技术和经验积累远不如战斗机和其他客机，不能很好适应当下发展潮流。
第二，航线太少，协和客机之所以退休主要是由于没有后续机型而客机普遍达到使用寿命，这也是为什么后期出现不少事故的原因，由于飞机超过音速突破音障会产生巨大的响声，举个例子如果协和客机以正常飞行高度经过上空会产生2-3倍于打雷的噪音所以协和客机的航线在当时仅仅是横跨大西洋，其在美国和欧洲上空的时候速度都会降到音速以下，保持超音速只是在海洋上的一段，而由于飞机耗油量大，肯定不能飞横跨太平洋的航线，那么全球的几大黄金航线中太平洋航线、亚欧的航线还有美国本土的东西海岸之间的航线都飞不了，那么所需要的飞机数量也就大量减少，而以A380为例其研发费用至少需要上千架的订购才能回本，对生产商的利益驱动力不足。
可以说超音速客机基本是无解，根本没有办法消灭噪音，而时下的高铁，至少在中国高铁网建成后，1000公里内飞机的综合速度是远慢于火车的，由于铁路的价格优势，飞机的客源都快成问题了，火车技术日新月异而全球两款新型客机A380和波音787目前看还有很多技术问题没解决稳定性不足，整个航空业的技术都到了瓶颈状态更何况超音速客机呢。

Answer 3

可以用协和客机为代表，综合对比一下超音速客机的优劣点就能看的比较明白。超音速客机的出现，时间线上和上世纪60年代以后，各国都追求超音速甚至是超2倍音速的时代热潮一致。二战后美国首先试验性突破了音速，在十几年内，各军事强国的2代战机又很快突破了2倍音速甚至3倍音速。而比较大型的侦察机和轰炸机也普遍想方设法追求超音速飞行。因此到1960年代以后，协和和图144这两种超音速客机分别试飞。两者的整体气动外形差别不大，主要在于超音速动力舱的布置方式有所区别。图144机头上有非常显眼的增升小机翼，而协和飞机没有，这是两者一眼就能看出来的区别。这两种客机都能实现2倍音速左右的巡航飞行，而且巡航高度都在1.5万米以上，这是普通亚音速客机根本望尘莫及的。

Answer 4

协和超音速客机的停运缘于该机型的一次空难事故。
2000年7月25日，协和号客机班机AF4590于起飞数分钟后即爆炸坠毁，造成了113人丧命的悲剧。仅仅一次的失事就让协和号从此一蹶不振，虽然协和号客机在2001年11月重新启航，载客量一直都严重不足。因为对航空公司亏损严重，协和号客机终于在2003年退役。

协和式飞机（Concorde）是一种由法国宇航和英国飞机公司联合研制的中程超音速客机，它和苏联图波列夫设计局的图-144同为世界上少数曾投入商业使用的超音速客机。
协和式飞机前机身细长，这样既可以获得较高的低速仰角升力，有利于起降，又可以降低超音速飞行时产生的阻力，有利于超音速飞行。协和式飞机由于机头

Answer 5

为什么不再研制超音速飞机， 首先一个直接的原因是恐怖袭击的增多导致安全检查的日趋严格。
我们知道如果将飞机的速度提升，比如从北京到旧金山的飞行时间从12个小时缩短4到8个小时，缩短的比例大约是1/3，节省的时间看起来很明显。但是如果算上来回机场的时间和安检的时间，通常要四个小时，缩短的比例就没有这么大了。如果再考虑经常误点的情况，我们平均算两个小时，这样在路上花费的时间其实是18个小时，其中六个小时是间接时间（Overhead Time）。同样是缩短4个小时，从18个小时缩短到14个小时，好处就不是那么明显了。
在2001年“9·11”之前，乘飞机的间接时间很短，航空业的效率较高。那时机场安检都非常宽松，而且是往进一步宽松的方向发展的。“9·11”之前，乘客拿着自己打印的电子机票，不需要换登机牌就可以直接登机，中间只要简单扫描一下行李，过一下金属探测器即可。因此那时只要提前20分钟到机场，一定能够赶上飞机。
在上个世纪90年代，波音公司已经开始研制新一代民航飞机，代号为“音速巡航机”（Sonic Cruiser），它将商业客机的时速从0.85马赫提高到0.98马赫左右，这样可以将横跨太平洋的时间缩短两个小时。
但是，在“9·11”后，旅客要提前很长时间到机场，以便完成一项项安全检查，这让飞行时间变相地增加了两个小时左右。
此外，由于安检过于严格，飞机正点率不断下降，缩短两小时的飞行时间变得没有什么意义。因此波音公司取消了新飞机的项目，而长期亏损的协和项目在法航的协和飞机第一次出事后不久，也于2003年终止了该项目。