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奔驰四驱怎么样

Answer 1

奔驰将其四驱技术命名为4MATIC。这套系统最早只在奔驰专业越野车G级上采用。当然，四驱系统是在当时G级齐全的情况下为通过性考虑的，当时的奔驰4MATIC也和现在有很大的不同。

上世纪80年代的奔驰G级并没有引入全时四驱这个流行的概念，而是早期的非全时四驱系统。但是这个兼职的4wd并不是像Jeep威利斯一样通过驾驶员的操作来切换的。而是用湿式多片离合器来控制前桥动力的通断。

汽车正常行驶时，实际上只靠后轮驱动，因为此时中央耦合器在电脑的控制下保持断开，动力100%传递给后轮。当汽车转弯时，计算机会通过角度传感器测量一个转向角，然后通过这个转向角计算出前后轮的一个理论速度。

如果后轮速度与前轮速度匹配(差值在允许误差范围内)，则认为是正常转向。如果前后轮的速度差超出正常范围，那么电脑就会判断此时后轮已经开始打滑，然后自动控制中央粘性耦合器开启，并分担一部分动力传递给前轮。此时前轮获得的动力只有35%左右，其目的是让后轮不打滑。如果此时后轮还在打滑，那么电脑会判断35%的动力不足以让汽车摆脱打滑，从而自动锁止多片离合器。

此时相当于将前后驱动桥刚性连接，前后驱动桥按照50:50的固定比例传递动力。换个角度，相当于差速器被差速锁锁住了。当然，这种方式最多只能实现50:50的功率分配。如果50%的动力还是不能把车拉出泥坑，那我们也无能为力。

然而多年后，随着第二代4MATIC的推出，奔驰的四驱系统性能有了质的提升。这种一直沿用至今的新一代4MATIC四驱系统，其实就是上面所说的前中后开式差速器的全时四驱系统。其实三个差速器的设计并不稀奇，但其核心在于差速限制技术。

奔驰推出了一个全新的概念，名为“4ETS”技术，这有点类似于保时捷在959车型上推出的PSK技术。我们前面说过，开式差速器的优点是可以自动调节动力的分配，自动将动力分配到阻力小的车轮上。但它的缺点也很明显，那就是一旦一个车轮失去抓地力，车辆就会陷入困境。4ETS利用ABS的制动力自动分配(EBD)功能实现差动限制。

原因很简单。我们知道，4通道4传感器ABS最大的优点是可以实现制动力的自动分配，对需要制动的车轮逐一制动，而不是同时制动所有车轮。每个车轮上的刹车由一个电磁阀控制，电磁阀在电脑的控制下可以处于三种状态:增压状态、平衡状态和减压状态。从而实现每个车轮的独立制动，所有这些都可以由计算机自动控制。

那么当全时四驱车辆的一个车轮打滑时，电脑可以通过控制ABS来制动打滑的车轮，限制其空转动。这样，差速器不会将动力传递给这个打滑的车轮，而是传递给另外三个没有打滑的车轮。如果制动系统锁住了打滑的车轮，其他三个车轮可以获得全部动力，也就是说，其他每个车轮可以获得33%的动力。

如果车辆的三个车轮都在打滑，只有一个车轮能够获得抓地力，同样的，4ETS也可以对这三个车轮产生制动力来限制其打滑，让动力100%传递给没有打滑的那一个车轮，这样车辆就可以脱困，但是三个车轮都打滑的几率很小。当然，如果四个轮子都打滑了，那神仙也救不了你。

4MATIC的另一个优点是可以提高汽车高速行驶时的主动安全性能。我们知道高速行驶最让人抓狂的就是轮胎失去抓地力，汽车失去控制，这在湿滑的路面上尤为常见。在4MATIC的帮助下，汽车可以在安全行驶极限内更好的行驶。不过这和ESP的保护不同，只是原理有些类似。

我们知道ESP保证汽车在高速行驶时不会失控的方法是，一旦计算机检测到车轮有打滑的迹象，就会通过减小油门开度(降低车速)和制动可能打滑的车轮，使其保持在极限范围内。但这一切都是被动的，因为降低油门开度来减速是需要时间的，相当于不用踩油门就用发动机刹车来让车减速。ESP的制动会白白失去动力。

对于4MATIC来说，这些问题都解决了。制动可能失去抓地力的单个车轮是一样的，但情况不同。由于采用了三个开式差速器，在制动即将打滑的车轮时，动力并没有损失，而是通过差速器传递给其他三个车轮。由于4MATIC4ETS技术可以在0-100%范围内动态调节传递给各个车轮的扭矩，大大优化了驱动力的合理分配，从而保证了车辆在高速行驶时的主动安全性，过弯的速度和极限可以更高。

当然，这些都是理论上的结论。我们知道频繁制动会消耗大量的动力，使制动系统发热。但实验表明，这种发热在低速时并不可怕，但在高速时能量损失不可小觑。所以4MATIC低速越野是它的强项。为了提高公路性能，我们需要采用另一种方法。所以针对4MATIC公路性能的软肋，宝马的Xdrive应运而生。

对于宝马Xdrive来说，它比奔驰更聪明，这也是Xdrive比4MATIC晚诞生的原因。其实宝马早期的四驱叫ADB-X而不是Xdrive，和奔驰的4MATIC几乎是同时代的。在设计和性能上也与奔驰的4MATIC非常相似。不，可以说是一模一样。宝马早期的ADB-X四驱系统采用了前、中、后三种开式差速器。动力通过这三个差速器分配到各个车轮，当一个车轮打滑时，也通过ABS制动实现差速限制。由于ADB-X在公路高速行驶性能上的不足，后来推出的Xdrive全时四驱系统有了很大的改进。解决办法是在中央差速器上安装一套多片式离合器。

中央差速器的差速极限是唯一的，通过多个离合器的分离和组合来实现，而不是ABS制动。这套多片离合器由一个液压阀控制，可以产生很大的推力，在电脑的控制下实现多片离合器的分离和结合。

当多片离合器分离时，中央差速器按照将动力分配给低阻力车轮的原则分配动力，但当车轮打滑时，多片离合器结合将动力分配给抓地力高的车轮。这些都是在分动箱中通过调整多个离合器的组合强度来调整动力分配，所以可以合理的实现前后桥的动力分配，不需要频繁制动。这正好解决了4MATIC高速时的功率分配损耗问题。有了这套多片式离合器，就有可能实现一个4MATIC很难实现的功能，那就是在汽车加速时，将更多的动力分配给后轮。

我们知道，汽车加速时，尤其是急速加速时，因为重心会后移，后轮的负荷会增加，那么后轮就能获得更多的抓地力。最好的办法是让后轮获得更大的动力，从而在加速时获得更有效的牵引力。Xdrive正好可以实现这种功能，在高速行驶和急速加速时不会有刹车系统介入，也不会有过多的能量损失。不过，还有一种全时四驱更好。它能主动按需分配动力，而这一切都是纯机械完成的。这是奥迪的QUATTRO。Quattro一直是奥迪宣传的重点，性能自然出众。它于20世纪80年代首次用于奥迪S1拉力赛。当时S1是拉力B组的一个比赛，这是当时世界上几乎无限的拉力赛车组。所有的汽车都配备了超级强大的发动机，平均功率约为500马力。

在如此巨大的动力作用下，两个驱动轮显然无法发挥出色，所以当时B组的车基本都采用了四驱，而奥迪采用的Quattro四驱则让其S1车所向披靡。由于在拉力赛中的良好表现，奥迪对其Quattro技术更有信心。

自20世纪90年代以来，它被广泛应用于奥迪的民用汽车中。现在几乎所有6缸以上的奥迪车都标配了Quattro。我们熟悉的奥迪100轿车配备了Quattro四驱系统。经过这么多年的发展，奥迪一直在使用这种独特的四驱技术，可靠性非常成熟。

其实奥迪的Quattro四驱之所以独特，主要是因为它的中央差速器设计非常独特。奥迪Quattro使用托森中央差速器。从图中可以看出，奥迪四驱系统的中央差速器(托森差速器)、前转轴、前差速器都集成在变速箱壳体内。这种设计结构非常紧凑，也为乘客舱腾出了空空间。

这种紧凑性主要得益于奥迪独特的发动机布置。我们知道，大众-奥迪集团的传统是前轮驱动，前置立式发动机的设计。整个发动机布置在前轴的前面，而变速箱正好在前轴的后面，前轴正好穿过变速箱的底部。

这就给差速器的布置带来了好处，可以将四驱系统中占用空间最多的中央差速器、前差速器和前传动轴合二为一。因此，紧凑的结构是奥迪Quattro的一大优势，它带来了更高的传动效率和更轻的维修质量。但是，要理解Quattro四驱在性能上的优越性，就不得不提托森差速器的优越性。因为Quattro的四驱性能很大程度上是靠托森差速器的独特性实现的。托尔森差速器与普通开式差速器有很大不同。虽然也采用行星齿轮结构，但所有部件都不同于开式差速器。托森差速器主要由蜗杆行星齿轮、差速器壳、前输出轴和后输出轴组成。发动机的输出动力直接用来驱动托森差速器的外壳(途中的动力输入齿轮与外壳相连)。外壳的旋转将驱动三组蜗杆行星齿轮旋转。行星齿轮通过直齿与壳体连接，通过蜗杆与前后输出轴连接。

这样，动力就可以通过行星齿轮平稳地分配到前后输出轴，从而驱动前后轴。正是由于行星齿轮的蜗杆设计，使其具有自锁功能。注意，这一整套机构是纯机械联动，没有任何电子设备介入。蜗轮的动力传递特性正好与普通开式差速器的直齿行星齿轮相反，它能自动将动力分配到阻力较大一侧的输出轴(车轮)上。

因为当一个车轮打滑的时候，也就是说当一个车轮即将失去抓地力的时候，蜗杆行星齿轮会互相咬死，使动力无法传递到打滑的车轮上，从而自动分配到还有抓地力的车轮上，这些都是线性调节的。车轮打滑越多，获得的驱动力越小。相反，抓地力越大的车轮获得的驱动力越大。这正是我们所需要的。

托森差速器通常被称为扭矩传感差速器，其灵敏度在设计上可以通过调节蜗轮螺旋齿的倾斜度来调节锁止扭矩。我们知道，汽车在转弯时，前后轮的运动弧线长度不等，所以也会造成速度差。

此时动力分配不均匀，但此时可以通过方向盘角度和四轮转速计算出是否在正常转向的速差范围内。而托森差速器的灵敏度是恒定的，所以在匹配托森差速器时，必须考虑转向引起的速差问题，因为此时不能打死蜗轮，否则会损坏传动系统，降低传动效率，甚至出现转向制动。那么蜗轮的齿廓倾角必须根据转弯时前后轮的速度差来匹配，也就是说转弯时(前后轮速度差小)不能发生抱死。

在直线行驶的情况下，托森差速器前后50:50平均分配动力，此时差速器箱内的行星齿轮不转动。当汽车加速时，因为后轮附着力增加，托森会自动分配更多的动力给后轮，以获得更有效的牵引力。

同理，当汽车加速出弯时，后轮附着力增加，会自动分配多一点扭矩给后轮，相当于全时四驱加后轮驱动。我们知道后轮驱动汽车可以有更高的过弯控制极限和更高的过弯速度，所以Toson正好满足了这个需求。当车轮打滑时，由于速度差较大，托森会将更多的动力分配给不打滑的车轮，使汽车摆脱困境。

所以总的来说，带托森中央差速器的奥迪Quattro是全时四驱，兼具公路性能和通过性能。最难能可贵的是，它不依赖任何电子设备，而是通过精致的纯机械设计来达到这些性能要求，所以奥迪Quattro四驱具有极高的响应速度，给公路驾驶带来了极大的好处。

从另一个角度来说，由于它主动分配动力，不需要传感器和电脑的分析判断，纯机械结构带来的高可靠性和耐久性，对于需要通过性能的SUV来说非常有利。Q7就是这种设计的SUV。

笔者认为，托森差速器几乎可以成为20世纪继转子发动机之后，机械设计精美的典范。但正是因为这种机构的精巧，需要非常高的加工精度、制造工艺和高强度材料来保证其性能，所以成本非常高。奥迪Quattro之所以在前后差速器不使用托森差速器，估计是出于成本考虑。

奥迪对左右轮侧滑的处理方式和奔驰4MATIC、宝马Xdrive一样，都是应用EDL电子差速制动，实现侧滑车轮的差动限制。但对于全时四驱汽车来说，中央差速器是最重要的传动机构，因为它直接负责将动力分配给前后轴。没有它，前后差速限制再好，意义也不大。

所以使用托森差速器作为中央差速器的Quattro在四驱性能上已经领先对手。

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