2025年将迎氢能产业拐点 | “十四五”成产业链构建关键时期
氢能产业迎来了最好的发展时期。
文丨杜巧梅
随着核心技术的突破和政策的助推，新一轮的能源革命正在来临。
继今年9月21日财政部等五部委发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》、支持以城市群为单位的对燃料电池汽车示范应用后，10月15日，工信部在《关于政协十三届全国委员会第三次会议第1438号（经济发展类105号）提案答复的函》中提出，为推动我国氢能及氢燃料电池汽车健康发展，发展改革委将会同有关部门加快制定国家氢能产业有关规划，同时明确氢燃料电池汽车发展目标、重点任务，促进氢燃料电池汽车产业高质量发展。
与此同时，氢能产业与氢燃料电池汽车也取得了重要进展，核心技术的突破以及成本降低让其产业化实现成为可能。
“氢能产业迎来了最好的发展时期。”10月15日，中国电动汽车百人会常务副秘书长刘小诗在2020氢能产业发展创新峰会上表示，“氢能作为一种二次能源，是推动传统化石能源清洁高效利用和支撑可再生能源大规模发展的理想能源媒体。”
中国电动汽车百人会当天发布的《中国氢能产业发展报碧察衫告2020》预计，到2050年氢能占终端能源消费比例达10%、氢燃料电池汽车保有量3000万辆、氢气需求量6000万吨，全球进入氢能社会。
政府的政策发挥了推动作用，今年将成为中国氢能产业大规模发展的元年也成为大会共识。
氢燃料汽车产业步入快车道
9月22日，国家领导人在第七十五届联合国大会一般性辩论上指出，中国将提高没启应对气候变化国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。
而这一目标的确立也意味着国家对清洁能源的需求挑战日益严峻，“十四五”时期，能源规划也将要与之适应。
“能源的供应侧中可再生能源不能低于80%，能源的需求侧电动化率也不低于80%才有可能实现2060年碳中和的目标。”10月15日，北京清华工业开发研究院副院长、滨化集团股份有限公司董事长朱德权在接受智库君采访时表示，从能源的生产、运输、加入、使用全生命周期来看，锂电技术路线存在碳排放疑问，唯有氢能在电动汽车领域可以实现完全的脱碳。
“2025年，可再生能源生产成本将全面低于化石能源，所以具有经济性。生产侧的经济性和需求侧的经济性也决定了氢能源汽车进入了可持续发展阶段，也就是进入了高速增长的时刻。” 朱德权告诉智库君。
同样，国家电投集团氢能科技发展有限公司总经理张银广也预测，我国氢能产业发展拐点将出现在2025年，2025-2035年将成为国内氢能产业的高速的发展期，2035年之后将会进入规模化应用的阶段。
而在顶层设计和鼓励以城市群为引领、强化燃料电池产业链的政策指引下，各地方政府也都发布了相应的发展规划。
据智库君不完全统计，目前上海、北京、广州等城市已经提出了包括加氢站建设运营、氢燃料电池汽车运营数量、氢能产业体系打造等在内的发展目标。
以广州为例，7月30日发布的《广州市氢能产业发展规划（2019-2030）》中提出打造“一核、一枢纽、三基地”的产业布局，瞄准建设大湾区氢能产业中心、网络枢纽和氢能交易中心的战略定位，将广州建成我国南部地区氢能枢纽的目标。并计划到2022年完成氢能产业链关键企业布局，实现产值预计200亿元以上；到2025年初步建成氢能产业链，实现产值预计600亿元以上；到2030年建成加氢站100座以上，建成氢能产业体系，实现产值预计2000亿元以上。
“我国相关省市、企业和机构近期纷纷提出愿景、各有特色。但目前产业对氢能研究不够，难以形成全国整体概念，需调研编制规划指导。”工信部原部长、中国工业悔腔经济联合会会长李毅中在大会上指出，氢能产业发展需要一个合理务实的规划设计和标准，需明确方向，防止产业发展盲目性。
而在上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵看来，氢能产业要在2025年实现拐点必须解决核心材料国产化的问题，同时也要将氢气的成本降下来。
“整个市场的效益还要看宏观政策，各个省市都在制订详细的发展计划。未来五年时间里，实现一万辆氢燃料电池汽车的目标是有可能的。” 卢兵兵告诉智库君，“但只有成本降下来才有产业化、商业化的可能。”
产业链重构，探索商业化运营模式
“氢能产业正处于大规模爆发前夜，‘十四五’成为产业链构建关键时期。”张银广表示，“我们和国外的差距在于技术和装备的成熟度，下一步，应通过示范城市群，构建商业模式，让自主技术和装备快速成熟起来。”
日前财政部等五部委联合发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，目标也是利用4年时间，来打造国内氢能产业链，让整个产业链趋于完整。
但不可否认的是，在进入规模化运用之前，氢能的应用依然面临国家宏观政策、商业化运营模式、基础设施建设等问题。
“氢能作为危化品管理，还没有纳入能源品种，对产业发展起到了一定的制约。目前，加氢站等基础设施瓶颈较大，希望从国家角度统一规划，让产业有参照，否则很难形成规模。”张银广指出，除了破除制约性政策外，产业的发展还需要还要增加一些长期有效的引导性政策。
“不仅仅是在示范期和示范城市群范围内的支持政策，产业的发展还需要一些长期的、能够结合氢能源利用和与碳减排、环保相关联政策，来支持氢能产业的发展。”张银广表示，长期有效的政策让企业能够长远布局，离可操作和可商业化更近一些。
同时，在有限的政府补贴基础上，引入大规模社会化资本是实现氢燃料电池汽车商业化、规模化应用的有效路径。
未来，通过社会化资本放到较长周期，构建更大的应用场景，让产业具备商业化能力，随着规模的扩大、成本的降低，从重型运输车和物流车到船用领域在内的多个氢能应用场景的市场空间也将会梯次打开。
此外，加氢站等关键基础设施的建设也给示范城市提出更高的要求。
《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》中明确指出，奖励资金不得用于支持燃料电池汽车整车生产投资项目和加氢基础设施建设。
“加氢站没有补贴，恰恰是在考验每个示范运营城市的综合能力，要避免过去建设充电站没车充电的情况出现。”电动汽车电驱动全产业链技术创新联盟理事长贡俊表示。
“氢燃料电池汽车示范应用城市必须具备几个条件：一是要有加氢站，二是要有相对应的基础产业，三是要有燃料电池汽车应用场景。目前来看燃料电池车比锂电池车更困难的是加氢站的建设。”在卢兵兵看来，一方面，加氢站的建设和投入比充电桩要大，同时对场地的要求更高；更为重要的是，电的获得比较方便，而氢气需要具备条件的地方才可能供应。
据了解，目前发展改革委在《产业结构调整指导目录》修订过程中，除了推动氢燃料电池关键零部件及技术、支持企业在相关技术领域提升产业化能力外，下一步，将统筹推进加氢网络体系建设，加快布局建设加氢站。
“目前来看，基础设施的瓶颈比较大，必须由国家能源企业，中石油、中石化在国家整体规划下有计划、有目的的推动建设。”张银广最后指出。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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