雅马哈R1、铃木GSX1000、本田CBR1000RR、川崎ZX-10R的参数配置以及图片对比！
一、雅马哈R1YAMAHAYZF-R1
引擎 四冲程水冷并列四汽缸DOHC16阀门，排气量 998cc，缸径 x 冲程 78 x 52.2mm，供油系统 Mikuni 双油阀电子燃油喷注系统，压缩比 12.7:1，最大马力182ps/12,500rpm (不计ram air)。
二、gsx1000
全长短至2,030mm（少40mm），全高1130mm（少 5mm），全阔710mm（少2mm），水冷直4 DOHC 16气阀形式，排气量由988c.c.增加至998.6c.c.，压缩比由12.0:1增至12.5:1。
三、本田CBR1000RR
水冷四冲程并列4汽缸OHC 16，气阀长x阔x高2,075mm x 825mm x 1,130mm，轴距1,410mm，前倾角23.30°，拖曳矩96.2mm，离地的座高825mm，车底离地距130mm、
四、zx-10
128.4kw/11700rpm最大功率、115Nm/9500rpm最大扭矩，以及0－400m只需10.12秒的加速时间、终极速度达到294km/h。
扩展资料
大排量摩托车使用的禁忌：
1、冷车起动时,尤其是冬季冷车起动，着车就走，一走就拉高转速，也就是一年吧，什么曲轴磨损、连杆弯曲就一点也不费事了；所以不管什么时候.要养成冷车启动必需热完车再开的习惯。
2、刻意谋求起步性能、加速性能，习惯大把加油门、大把减油门，您的车寿命起码减半吧。（顺及：250CC别企图和400CC的车比起步，更别和同排量的二冲程车比加速）；那是傻瓜的做法。
3、别有事没事捏着离合玩，或者玩二档甚至三档起步，使离合经常在一种半离合的状态，每天只需一次，不出一年，离合也就玩完了。
参考资料来源：百度百科——雅马哈R1YAMAHAYZF-R1
参考资料来源：百度百科——gsx1000
参考资料来源：百度百科——本田CBR1000RR
参考资料来源：百度百科——zx-10
请按图重温各大车款试骑报告2009年差不多已过了一半，执笔时除了BMWS1000RR尚未有道路试骑报告之外，其馀各大主流超级电单车都纷纷现真身甚至交了车。也是时候比较一下各款跑车的输出和加速性能。今次比并中最大的惊喜是发现09YZF-R1的特性真的夹在传统直四和V2机器之间！可惜今次报告中并没有apriliaRSV4，否则的话资料的参考价值会更全面。留意以下所有数据，都只是按照不完美的测试样本在没有严格特定的情况下，在马力机上量度出来。数据并非最精密，也不能代表厂方意见。读者不应把以下数据，作为购买抉择的主要考虑因素。除了数据不保证完美之外，评论一台跑车也不应单纯地只看输出和加速表现。跑车的艺术在於操控和马力之间要得到完美的平衡。如果有人单纯地认为马力大和加速快便是跑车最重要原素的话，甚至只爱跑直路而不跑弯路的话，他便只会是一个四肢发达、头脑简单的傻瓜。直线加速仍是大排气量的直四机器称王。留意日本四大在以上三个环节之中不停互换位置，CBR1000RR四节之中共赢得三节，大R和ZX-10R的表现相当接近。
ZX-10R的真正实力，要在一英哩距离才表现出来，以最快时间26.06秒冲线。全场只有ZX-10R能在一英哩中达到极速297.85km/h，其他选手冲线的速度，都仍未达到自身极速。ZX-10R也是同场中最快极速的超级跑车。
V2机器的代表Ducati1198S和KTMRC8R虽然一直都未能在帐面上压倒直四机器，但请留意1198S的马力已和直四YZF-R1一样。以少两个汽缸计，1198S的马力相当恐布。
Ducati1198S马力拍得住直四机器，多出来的排气量当然令扭力更加制霸全场。除了12.54kg-m数值骄人之外，更只需6,750rpm。同样是V2机器的奥地利KTMRC8R，11.42kg-m同样在6,750rpm发放，两位低转时澎湃的出弯能力，直四机器恐怕难项其背。不过09年全新R1的11.78kg-m扭力，比起其他同级直四机器高出一截，可见Yamaha的十字式曲轴功效果然超卓，令R1的尾轮牵引力和出弯本领，迫近V2对手。另外不可不提是CBR1000RR的峰值扭力只在8,600rpm便出现，是直四阵营之中最早出力的一员。
请按图重温各大车款试骑报告
虽然马力由科技主导，可以靠增压风盒和高转数来搾取马力，但扭力绝对是由排气量主导。所以600-750级的跑车虽然把转数扯上12-14000rpm，但在马力机上，仍不能摆脱被一公升级别对手无情地洗刷的命运。
从另一角度看，科技进步制作出以前没有的轻量化高刚性物料。後果是不断收窄汽缸数目优势的差距。V2机器受惠於转数上限的提升从而得到更高马力，但同时仍然享有排气量的优势。WSBK对不同汽缸数目的排气量上限，是否有修正的必要？
V2机器的代表Ducati1198S和KTMRC8R虽然一直都未能在帐面上压倒直四机器，但请留意1198S的马力已和直四YZF-R1一样。以少两个汽缸计，1198S的马力相当恐布。
Ducati1198S马力拍得住直四机器，多出来的排气量当然令扭力更加制霸全场。除了12.54kg-m数值骄人之外，更只需6,750rpm。同样是V2机器的奥地利KTMRC8R，11.42kg-m同样在6,750rpm发放，两位低转时澎湃的出弯能力，直四机器恐怕难项其背。不过09年全新R1的11.78kg-m扭力，比起其他同级直四机器高出一截，可见Yamaha的十字式曲轴功效果然超卓，令R1的尾轮牵引力和出弯本领，迫近V2对手。另外不可不提是CBR1000RR的峰值扭力只在8,600rpm便出现，是直四阵营之中最早出力的一员。
虽然马力由科技主导，可以靠增压风盒和高转数来搾取马力，但扭力绝对是由排气量主导。所以600-750级的跑车虽然把转数扯上12-14000rpm，但在马力机上，仍不能摆脱被一公升级别对手无情地洗刷的命运。
从另一角度看，科技进步制作出以前没有的轻量化高刚性物料。後果是不断收窄汽缸数目优势的差距。V2机器受惠於转数上限的提升从而得到更高马力，但同时仍然享有排气量的优势。WSBK对不同汽缸数目的排气量上限，是否有修正的必要？
