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下面就是EVO调车的重点了，请好好听课～～！
本次EVO的调教我花了将近一个月的时间，通过反复的对比测试，终于有所建树，这次调教比我上次极品飞车9的强车CGT的调教来说，花费了我更多的精力貌似有点呕心沥血的感觉，嘎嘎～～
10里的性能调试只能在我的车辆中使用，而且效果变化比较明显，相对UG2来说简化了很多，但是不能调下压力是很大的缺憾。
我再强调一遍，没有完美的调校，也没有完美的车，针对赛道选车和改车才是王道～～！
这次奉献出来的调教是所有赛道通用调教，当然针对每个赛道的调教我不方便告诉大家，如果有EW队友参加比赛想要，可以站内短信CALL我～～！通用调教我具体参考了以下赛道：
1：North B
2：Brooks S
3：Ocean V
4：Univesity Way
5：Skyline Avenue
我感觉这5条赛道比较有代表性，也是跑道赛中最难赛道了～～！
闲话少说，把重点拿出来～～
1、引擎：3 2 3
2、变速箱：no
3、悬挂：221
4、氮气增压：2 2 3
5、轮胎：2
6、刹车：no
7、涡轮增压：3 3 2
8、底盘高度：83％
（不知道用123来表示，大家能不能看明白，1就是竖排第一列，2是竖排第二列，3就是竖排第三列，真够罗嗦的～～嘎嘎）
调车讲解：
1、引擎：
就是扭力和马力的调教，大家可能看出引擎的调教我偏重马力，也就是获得更高的极速，但是损失了扭力，即车辆加速度会较慢。哈哈～～别急，我通过调教变速箱的差速比和涡轮的晚介入解决了加速慢的缺点，用这个起步比AUDI的起步还要快～～（注：练习漂移的朋友，请调整为111，用来获得最大的扭力，使轮胎和地面烧胎，飘移当然不能用EVO，请选择后驱车）
2、变速箱：
不用装,用原厂的(自己体会)。
3、悬挂：
极品飞车10中就是调整转向比，而不是调整减震硬度，所以不能调整车辆过弯的侧倾问题，比较遗憾。因为大家都明白转向过度和转向不足的区别，没什么好说的，我偏重一点转向过度，用来是EVO更好的切弯。
4、氮气增压：
很简单，减小，喷的时间就长但加速效果差；加大，可用时间就短，效果更明显。测试证明这样可以有效减少资源浪费，充分利用氮气并且在4挡后更稳定的加速，太猛车辆会难以控制。
5、轮胎：
这个没啥好说的，调整为3，跑直道高速好用，但是多弯的图会造成严重转向不足。（飘移的请调整为1就行了）
6、刹车：
这个最简单，你踩刹车干什么?降档不就完了~!
7、涡轮增压：
减小，你在低转速的时候就介入，加大，高转速转向会很“劲”，并且转速在靠近红线时候提速很快。
8、底盘高度：
底盘太高的话，轻轻撞一下东西，或者方向打太多想拉回来车就会来回晃动。调低，车头就会更容易受到控制，转很大的弯都可以迅速拉回来而不打晃，高转速时控制会更容易，但是在颠簸路面晃的比高底盘还厉害。颠簸的路段举例：跳起飞坡、一些城市街道（主要是马路崖子和绿化带）、很急的上下坡道、石子路、草地等（纯颠簸）
完毕～～！请队友不要外传，请尊重我的劳动成果，哈哈～～如转贴请注明EW论坛，并到EW论坛点广告，嘎嘎～～
哈，还有朋友非要我上传每个赛道的调教，我就放一下血，先上一条吧～～
MS赛道调教：
1、引擎：3 3 3
2、变速箱：no
3、悬挂：2 2 2
4、氮气增压：2 2 3
5、轮胎：2
6、刹车：no
7、涡轮增压：3 3 2
8、底盘高度：100％
这个跑道用AUDI的话可以跑到38～39，EVO用这个调教可以跑到40～41。差距不是很大了～！
ALLEN最喜欢跑的HP，用AUDI可以到1。08～1。10，而用我调教的EVO可以到1。13～1。14 HP赛道就暂不说了～～！
玩得高兴～～！
本次EVO的调教我花了将近一个月的时间，通过反复的对比测试，终于有所建树，这次调教比我上次极品飞车9的强车CGT的调教来说，花费了我更多的精力貌似有点呕心沥血的感觉，嘎嘎～～
10里的性能调试只能在我的车辆中使用，而且效果变化比较明显，相对UG2来说简化了很多，但是不能调下压力是很大的缺憾。
我再强调一遍，没有完美的调校，也没有完美的车，针对赛道选车和改车才是王道～～！
这次奉献出来的调教是所有赛道通用调教，当然针对每个赛道的调教我不方便告诉大家，如果有EW队友参加比赛想要，可以站内短信CALL我～～！通用调教我具体参考了以下赛道：
1：North B
2：Brooks S
3：Ocean V
4：Univesity Way
5：Skyline Avenue
我感觉这5条赛道比较有代表性，也是跑道赛中最难赛道了～～！
闲话少说，把重点拿出来～～
1、引擎：3 2 3
2、变速箱：no
3、悬挂：221
4、氮气增压：2 2 3
5、轮胎：2
6、刹车：no
7、涡轮增压：3 3 2
8、底盘高度：83％
（不知道用123来表示，大家能不能看明白，1就是竖排第一列，2是竖排第二列，3就是竖排第三列，真够罗嗦的～～嘎嘎）
调车讲解：
1、引擎：
就是扭力和马力的调教，大家可能看出引擎的调教我偏重马力，也就是获得更高的极速，但是损失了扭力，即车辆加速度会较慢。哈哈～～别急，我通过调教变速箱的差速比和涡轮的晚介入解决了加速慢的缺点，用这个起步比AUDI的起步还要快～～（注：练习漂移的朋友，请调整为111，用来获得最大的扭力，使轮胎和地面烧胎，飘移当然不能用EVO，请选择后驱车）
2、变速箱：
不用装,用原厂的(自己体会)。
3、悬挂：
极品飞车10中就是调整转向比，而不是调整减震硬度，所以不能调整车辆过弯的侧倾问题，比较遗憾。因为大家都明白转向过度和转向不足的区别，没什么好说的，我偏重一点转向过度，用来是EVO更好的切弯。
4、氮气增压：
很简单，减小，喷的时间就长但加速效果差；加大，可用时间就短，效果更明显。测试证明这样可以有效减少资源浪费，充分利用氮气并且在4挡后更稳定的加速，太猛车辆会难以控制。
5、轮胎：
这个没啥好说的，调整为3，跑直道高速好用，但是多弯的图会造成严重转向不足。（飘移的请调整为1就行了）
6、刹车：
这个最简单，你踩刹车干什么?降档不就完了~!
7、涡轮增压：
减小，你在低转速的时候就介入，加大，高转速转向会很“劲”，并且转速在靠近红线时候提速很快。
8、底盘高度：
底盘太高的话，轻轻撞一下东西，或者方向打太多想拉回来车就会来回晃动。调低，车头就会更容易受到控制，转很大的弯都可以迅速拉回来而不打晃，高转速时控制会更容易，但是在颠簸路面晃的比高底盘还厉害。颠簸的路段举例：跳起飞坡、一些城市街道（主要是马路崖子和绿化带）、很急的上下坡道、石子路、草地等（纯颠簸）
完毕～～！请队友不要外传，请尊重我的劳动成果，哈哈～～如转贴请注明EW论坛，并到EW论坛点广告，嘎嘎～～
哈，还有朋友非要我上传每个赛道的调教，我就放一下血，先上一条吧～～
MS赛道调教：
1、引擎：3 3 3
2、变速箱：no
3、悬挂：2 2 2
4、氮气增压：2 2 3
5、轮胎：2
6、刹车：no
7、涡轮增压：3 3 2
8、底盘高度：100％
这个跑道用AUDI的话可以跑到38～39，EVO用这个调教可以跑到40～41。差距不是很大了～！
ALLEN最喜欢跑的HP，用AUDI可以到1。08～1。10，而用我调教的EVO可以到1。13～1。14 HP赛道就暂不说了～～！
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下面我先介绍一下极品飞车10 中除AUDI外最强车--EVO
三菱LANCER EVOLUTION是三菱汽车的旗舰跑车, 最初设计是建立在LANCER轿车的基础上. 三菱公司为了参加世界拉力冠军赛和SCCA专业拉力冠军赛的赛事, 所以EVO系列在第5代之前都需要赛方的审核. 为了迎合赛方的要求, EVO就建立了LANCER系列的车型之上, 但是更加强劲, 而EVO和LANCER之间除了车型相似外基本就没有共同点了. 从93年至今已有9个系列诞生. 第6到9代就不再需要满足WRC的参赛要求.
EVO系列最初只是针对日本本土市场, 但到了98年, 少数5代和也6代通过“灰色进口渠道”进入英国和其他欧洲国家. 之到2003年, 因为美国对进口车的需要增加, 使得三菱决定正式出口第8代EVO到美国. 美国最新的2005EVO拥有全驱涡轮增压四缸276马力的引擎. 2006年的车辆因为对涡轮赠压的散热进行了调整则拥有286马力. MIVEC技术也加入了2006年的车辆中. 有趣的一点是, 日本本土的EVO由于三菱和其他车厂之间达成的君子协定在对外宣传时不会公布超过280马力, 但是在出口到英国的EVO的官方公布的输出却高到405马力。
『Lancer Evolution 』通过在发动机的进气口采用连续可变型气门正时机构(MIVEC)，优化了高转速区域的性能，提高了燃油效率。
另外，涡轮增压器压缩机壳体的扩压管设置在最佳状态、提高了低中转速区域的力矩及所有区域的响应速度，实现了全区域的高性能化。
4WD系统是搭载有ACD*1＋超级AYC*2＋运动型ABS*3的先进电子控制4WD系统和6M/T。另外，前后保险杠的设计也考虑了空气动力特性，同时确保了高效的冷却性能。
内饰方面在加速器、制动器、离合器的各踏板均采用铝制踏板，不仅考虑了运动模式的操控性，令驾驶有了赛车的感觉。采用了接触面上不易打滑、即使是长时间驾驶也不会感到疲倦的阿尔坎塔拉高档人造皮革，和RECARO公司生产的光滑、乘降优良、高质感的真皮式前座椅。另外，换挡杆表面上嵌有碳制的铭牌。
*1 ACD(Active Center Differential)
中央差速器的差速控制装置采用电子控制的油压多板离合器，ECU根据车辆行驶状况，将前后轮差速限制力控制在自由状态到完全连结的范围内，是实现高水平操控响应性能和牵引性能的系统。控制模式设定有适用干燥油漆路面的TARMAC、适用湿润路面和未铺设油漆路面的GRAVEL、适用雪地路面的SNOW共3种模式。超级AYC由一个ECU实施统一控制。
*2 超级AYC(Super Active Yaw Control)
超级AYC是一项控制后轮左右驱动力的技术，其是由设置在后差速器内的力矩移动机构在ECU的控制下根据行驶状况对作用于车体的旋转力矩实施控制、以提高转向性能的系统。这不仅减轻了转向不足，提高极限转弯的性能，并且还可发挥出与防滑差速器(LSD)相同的牵引性能。ACD是由一个ECU实施统一控制，可取得单独控制功能以上的效果。
*3 运动ABS(Sport Antilock Braking System)
根据轮速传感器和感知车辆减速度和转弯状态的G传感器以及感知方向盘操作状态的转向角度传感器得到的信息，ECU分别对4轮进行独立控制，提高了制动时的车辆操控性能。另外，由于本车辆还配备有对前后轮的制动力分配实施最优化电子控制的EBD(电子控制制动力分配系统)，在极限区域刹车时可增大对后轮的制动力分配、减轻前轮的负担、提高耐衰减性，即使是在路面状况和装载状态发生变化时也能够始终发挥出稳定的制动性能。
三菱LANCER EVOLUTION是三菱汽车的旗舰跑车, 最初设计是建立在LANCER轿车的基础上. 三菱公司为了参加世界拉力冠军赛和SCCA专业拉力冠军赛的赛事, 所以EVO系列在第5代之前都需要赛方的审核. 为了迎合赛方的要求, EVO就建立了LANCER系列的车型之上, 但是更加强劲, 而EVO和LANCER之间除了车型相似外基本就没有共同点了. 从93年至今已有9个系列诞生. 第6到9代就不再需要满足WRC的参赛要求.
EVO系列最初只是针对日本本土市场, 但到了98年, 少数5代和也6代通过“灰色进口渠道”进入英国和其他欧洲国家. 之到2003年, 因为美国对进口车的需要增加, 使得三菱决定正式出口第8代EVO到美国. 美国最新的2005EVO拥有全驱涡轮增压四缸276马力的引擎. 2006年的车辆因为对涡轮赠压的散热进行了调整则拥有286马力. MIVEC技术也加入了2006年的车辆中. 有趣的一点是, 日本本土的EVO由于三菱和其他车厂之间达成的君子协定在对外宣传时不会公布超过280马力, 但是在出口到英国的EVO的官方公布的输出却高到405马力。
『Lancer Evolution 』通过在发动机的进气口采用连续可变型气门正时机构(MIVEC)，优化了高转速区域的性能，提高了燃油效率。
另外，涡轮增压器压缩机壳体的扩压管设置在最佳状态、提高了低中转速区域的力矩及所有区域的响应速度，实现了全区域的高性能化。
4WD系统是搭载有ACD*1＋超级AYC*2＋运动型ABS*3的先进电子控制4WD系统和6M/T。另外，前后保险杠的设计也考虑了空气动力特性，同时确保了高效的冷却性能。
内饰方面在加速器、制动器、离合器的各踏板均采用铝制踏板，不仅考虑了运动模式的操控性，令驾驶有了赛车的感觉。采用了接触面上不易打滑、即使是长时间驾驶也不会感到疲倦的阿尔坎塔拉高档人造皮革，和RECARO公司生产的光滑、乘降优良、高质感的真皮式前座椅。另外，换挡杆表面上嵌有碳制的铭牌。
*1 ACD(Active Center Differential)
中央差速器的差速控制装置采用电子控制的油压多板离合器，ECU根据车辆行驶状况，将前后轮差速限制力控制在自由状态到完全连结的范围内，是实现高水平操控响应性能和牵引性能的系统。控制模式设定有适用干燥油漆路面的TARMAC、适用湿润路面和未铺设油漆路面的GRAVEL、适用雪地路面的SNOW共3种模式。超级AYC由一个ECU实施统一控制。
*2 超级AYC(Super Active Yaw Control)
超级AYC是一项控制后轮左右驱动力的技术，其是由设置在后差速器内的力矩移动机构在ECU的控制下根据行驶状况对作用于车体的旋转力矩实施控制、以提高转向性能的系统。这不仅减轻了转向不足，提高极限转弯的性能，并且还可发挥出与防滑差速器(LSD)相同的牵引性能。ACD是由一个ECU实施统一控制，可取得单独控制功能以上的效果。
*3 运动ABS(Sport Antilock Braking System)
根据轮速传感器和感知车辆减速度和转弯状态的G传感器以及感知方向盘操作状态的转向角度传感器得到的信息，ECU分别对4轮进行独立控制，提高了制动时的车辆操控性能。另外，由于本车辆还配备有对前后轮的制动力分配实施最优化电子控制的EBD(电子控制制动力分配系统)，在极限区域刹车时可增大对后轮的制动力分配、减轻前轮的负担、提高耐衰减性，即使是在路面状况和装载状态发生变化时也能够始终发挥出稳定的制动性能。
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