前掠翼战斗机有什么优缺点?
2013-07-15
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【前掠翼技术的四大优势】
▲结构优势
前掠翼结构可以保障机翼与机身之间更好地连接,并且合理地分配机翼和前起落翼所承受的压力。这些优势用其它方法很难达到或者不可能达到,它大大提高了飞机在机动时、尤其是在低速机动时的气动性能。此外,前掠翼的结构设计,还可使飞机的内容积增大,为设置内部武器舱创造了条件,同时也大大提高了飞机的隐身性能。
▲机动优势
前掠翼技术可使飞机在亚音速飞行时具有非常好的气动性能,从而大大提高其在仰角状态下的机动性。若前掠翼布局与推力矢量控制系统综合使用,还可使其在空战中更具优势,其近距空战机动能力将成倍地提高。
前掠翼在气动方面有着独特的优势,它的升阻比高;能保证机翼与机身之间更好的连接;有利于起降;并且,它的最大好处在于机动性,这种优势在亚音速范围内最为明显。如果将前掠翼布局与推力矢量控制系统综合使用,飞机在空战中更是如虎添翼。
▲起降优势
与相同翼面积的后掠翼飞机相比,前掠翼飞机的升力更大,载重量增加30%,因而可缩小飞机机翼,降低飞机的迎面阻力和飞机结构重量;减少飞机配平阻力,加大飞机的亚音速航程;改善飞机低速操纵性能,缩短起飞着陆滑跑距离。据美国专家计算,F-16战斗机若使用前掠翼结构,可提高转变角速度14%,提高作战半径34%,并将起飞着陆距离缩短35%。
▲可控优势
使用前掠翼结构可以提高飞机低速度飞行时的可控性,并能在所有飞行状态下提高空气动力效能,降低失速速度,保证飞机不易进入螺旋,从而使飞机的安全可靠性大大提高。
▲结构优势
前掠翼结构可以保障机翼与机身之间更好地连接,并且合理地分配机翼和前起落翼所承受的压力。这些优势用其它方法很难达到或者不可能达到,它大大提高了飞机在机动时、尤其是在低速机动时的气动性能。此外,前掠翼的结构设计,还可使飞机的内容积增大,为设置内部武器舱创造了条件,同时也大大提高了飞机的隐身性能。
▲机动优势
前掠翼技术可使飞机在亚音速飞行时具有非常好的气动性能,从而大大提高其在仰角状态下的机动性。若前掠翼布局与推力矢量控制系统综合使用,还可使其在空战中更具优势,其近距空战机动能力将成倍地提高。
前掠翼在气动方面有着独特的优势,它的升阻比高;能保证机翼与机身之间更好的连接;有利于起降;并且,它的最大好处在于机动性,这种优势在亚音速范围内最为明显。如果将前掠翼布局与推力矢量控制系统综合使用,飞机在空战中更是如虎添翼。
▲起降优势
与相同翼面积的后掠翼飞机相比,前掠翼飞机的升力更大,载重量增加30%,因而可缩小飞机机翼,降低飞机的迎面阻力和飞机结构重量;减少飞机配平阻力,加大飞机的亚音速航程;改善飞机低速操纵性能,缩短起飞着陆滑跑距离。据美国专家计算,F-16战斗机若使用前掠翼结构,可提高转变角速度14%,提高作战半径34%,并将起飞着陆距离缩短35%。
▲可控优势
使用前掠翼结构可以提高飞机低速度飞行时的可控性,并能在所有飞行状态下提高空气动力效能,降低失速速度,保证飞机不易进入螺旋,从而使飞机的安全可靠性大大提高。
2013-07-15
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呵呵!随便说说!
这个问题很多人问过的!简单点说说!
飞机高速飞行的时候,附着在机翼上的空气会被压缩,形成一个压缩空气层,术语叫--附面层。
附面层是高速飞行的战斗机的升力源泉。
早期的亚音速及超音速战斗机都是后掠翼的,原因有二:
1. 后掠翼阻力系数小,尤其是后掠角越大,阻力系数越小,反之前掠翼阻力系数很大。
2. 后掠翼对结构强度要求比较低。
但后掠翼有无法克服的缺点:
1. 后掠翼在附面层形成的速度阶段机翼的升力会明显下降,机动能力受到很大限制,这个速度阶段从0.6马赫开始到1.1马赫,也就是常说的跨亚音速阶段。
2. 后掠翼飞机存在翼尖发散现象:就是附面层从机翼尖端脱离后会逐渐发散,并在特定迎角逐渐向翼根发展,导致机翼失去升力。
所以早期后掠翼战斗机为了避免该现象,都采用翼刀的设计。而跨亚音速机动性问题则只能通过设计予以缓解,始终无法解决。
后来随着技术进步,人们开始尝试告诉前掠翼战斗机(之前前掠翼战斗机有一些,但都是转子发动机时代的事情了)。
前掠翼恰好和后掠翼相反:
1. 附面层形成的过程早,且稳定,在跨亚音速阶段升力充足机动性好。
2. 没有翼尖发散问题。
但前掠翼也有自己的问题:
1. 前掠翼阻力系数很大,尤其在跨越音速后更是几何级数增长,使得飞机在超音速机动及巡航时性能不佳。
2. 前掠翼存在着翼根发散现象,使得机体涡流在翼根处发散,带来的问题是阻力加大和对翼根的应力加强,导致翼根易折。
所以,美国的前掠翼试验机X-29没飞几次就折了翅膀,后来就停飞了。最后计划都取消了。而现役唯一的前掠翼战斗机是俄罗斯的SU-47金雕,其实验型号为SU-37,后来由于现役战机占用了3X编号,其定型编号改成了47。
该机的机翼和翼身结合部分采用了大量复合材料及倒模工艺,才解决了机翼的强度及寿命问题。
呵呵!不知道说明白了没有,去年的兵器知识有详细的介绍,没翻,随便写了些,希望对你有用!
这个问题很多人问过的!简单点说说!
飞机高速飞行的时候,附着在机翼上的空气会被压缩,形成一个压缩空气层,术语叫--附面层。
附面层是高速飞行的战斗机的升力源泉。
早期的亚音速及超音速战斗机都是后掠翼的,原因有二:
1. 后掠翼阻力系数小,尤其是后掠角越大,阻力系数越小,反之前掠翼阻力系数很大。
2. 后掠翼对结构强度要求比较低。
但后掠翼有无法克服的缺点:
1. 后掠翼在附面层形成的速度阶段机翼的升力会明显下降,机动能力受到很大限制,这个速度阶段从0.6马赫开始到1.1马赫,也就是常说的跨亚音速阶段。
2. 后掠翼飞机存在翼尖发散现象:就是附面层从机翼尖端脱离后会逐渐发散,并在特定迎角逐渐向翼根发展,导致机翼失去升力。
所以早期后掠翼战斗机为了避免该现象,都采用翼刀的设计。而跨亚音速机动性问题则只能通过设计予以缓解,始终无法解决。
后来随着技术进步,人们开始尝试告诉前掠翼战斗机(之前前掠翼战斗机有一些,但都是转子发动机时代的事情了)。
前掠翼恰好和后掠翼相反:
1. 附面层形成的过程早,且稳定,在跨亚音速阶段升力充足机动性好。
2. 没有翼尖发散问题。
但前掠翼也有自己的问题:
1. 前掠翼阻力系数很大,尤其在跨越音速后更是几何级数增长,使得飞机在超音速机动及巡航时性能不佳。
2. 前掠翼存在着翼根发散现象,使得机体涡流在翼根处发散,带来的问题是阻力加大和对翼根的应力加强,导致翼根易折。
所以,美国的前掠翼试验机X-29没飞几次就折了翅膀,后来就停飞了。最后计划都取消了。而现役唯一的前掠翼战斗机是俄罗斯的SU-47金雕,其实验型号为SU-37,后来由于现役战机占用了3X编号,其定型编号改成了47。
该机的机翼和翼身结合部分采用了大量复合材料及倒模工艺,才解决了机翼的强度及寿命问题。
呵呵!不知道说明白了没有,去年的兵器知识有详细的介绍,没翻,随便写了些,希望对你有用!
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