Question

为什么直升机的动升限高于静升限？

Answer 1

直升机的动升限又叫做前飞升限，是直升机保持一定速度前飞（斜爬升）时所能达到的升限，静升限是直升机在悬停状态下的升限。

直升机在前飞时，旋翼的诱导速度减小，诱导功率减小。相当于直升机在往前飞行的时候，旋翼旋转受到的阻力减小了（旋翼拉力不变）。
http://wenku.baidu.com/view/0f8a86d526fff705cc170aa9.html

Answer 2

能量转换问题，两个完全一样直升机，一个完全垂直上升，一个盘旋飞行上升，一开始他们在垂直方向都有动能，并且把垂直方向上的动能转换成高度的势能，当他们都达到发动机功率极限的最大高度时候，垂直方向上的动能全部转换为势能，完全垂直上升的飞机已经没有能量了，但是盘旋上升的飞机还可以继续吧水平方向上的动能继续转换为势能，再次爬高，水平速度越来越慢直到在垂直方向和水平方向速度都为零。
当然，这两个飞机的上升率就不会一样了，垂直上升的肯定会快，盘旋上升的会慢很多

追问

垂直方向和水平方向速度都为零不就掉下来了...这个不就相当于高空无地效悬停，一下子就失速了...

追答

地效本来就只存在于靠近地面的高度，高空本来就没有地效，高空悬停不存在地效说法。另外直升飞机由于升力结构的原因，正常飞行是不会失速的，只有在水平速度超过平飞极限速度时会发生明显失速，一般这个速度在300到400之间，具体跟桨叶长度有关，另外一种可能的直升机失速就是由于空气密度突然变化，桨叶提供的升力猛然低于飞机重力，理想状态的飞行的直升机失速基本不存在。另外你要明白直升飞机是不能维持垂直机动的，当机身变为与地面垂直后，桨叶是不能提供向下的推力，只能靠惯性爬升，并且也不能保持垂直状态，飞机会强制性翻一个跟头改为水平。所以我回答你问题时假设是用的上升，不是爬升，并且假设上升到顶点后空气密度没有变化，那两架飞机都可以在自己的空域保持静止悬停

追问

我查到了一架飞机。无地效悬停高度3383m，有地效悬停高度4023m，升限5044m。你的意思是说它可以垂直上升到3383m保持静止悬停或者盘旋上升到5044米保持静止悬停了？

追答

你把概念搞错了，地效高度、无地效高度和最大静升限、最大动升限不是一个概念。
地效是地效效应亦称为翼地效应的简称，是一种使飞行器诱导阻力减小，同时能获得比空中飞行更高升阻比的流体力学效应：当运动的飞行器掉到距地面（或水面）很近时，整个飞行器体的上下压力差增大，升力会陡然增加。
也就是说直升机在实际空中飞行，无论悬停还是平飞都是要收到地效的，只是地效随着高度的升高越来越小，反之亦然。但当接近地面时候地效大到可以直接影响飞行品质，人们才开始想办法控制地效。
一个飞行器在现实飞行中无时无刻收到地效，而无地效只有在完全的纯理论模拟环境，所以，你说的无地效高度实际是一个通过公式和计算机模拟的理想高度，有地效高度是实际测的悬停高度。
直升机的最大升限只在飞机无载重的下测到的最大飞行高度，在这个高度上飞机是可控并且可稳定飞行的，和最大动升高也不是一个概念。
这里又要解释下飞机为什么不能一直飞高，飞机能飞高是由于机翼产生的升力大于重力，但是这个升力受气流速度和空气密度影响，飞机保持机翼面积不变情况下，到高空后空气密度变薄速度不变话升力会下降，为了保持升力飞机就要提速，但是飞机速度是有极限的所以，当飞机的速度、空气密度产生的升力达到重力平衡时候就是飞机的最大实用升限，这个时候如果飞机再仰角爬高，速度就会开始下降，高度会上升，直到速度降为0，这时候达到的高度才叫最大升限或者叫极限升限，这个时候飞机是不可控的。所以这个极限升限数据基本无用，一般介绍飞机时候也不会说这个数据，都是介绍最大实用升限。
另外，由于飞行动力结构原理不同，最好不要把直升机和普通固定翼飞机搅到一起比较分析，容易混淆视听。