为何直升机失事无法跳伞？
直升机一般飞行高度较低，并且巨大的旋翼会将弹射的飞行员和降落伞绞碎
目前世界上唯一可以跳伞的直升机是俄国的Ka－50，俄国人花了7年时间研制出解决办法：用机舱顶部爆炸条炸掉旋翼和舱顶盖，然后跳伞
——一般直升机失事无法跳伞的原因是：这其实是一种设计行为！因为直升机失事时跳伞，不仅不安全，而且没必要。
——跳伞为什么不安全，考虑到直升机失事时，周边的气流环境和机体姿态有可能非常混乱复杂，而且瞬息万变，在这种局面下是很难以跳伞形式脱身的，跳下去很有可能会被机翼削死！
【为什么直升机不使用弹射避险】
直升机火箭弹射跳伞这一黑科技确存在，比方说Ka-50/52。但至今为止，事实上就没几个人真正使用过，万一这黑科技不靠谱......
2. Ka-50/52直升机弹射跳伞涉及炸桨、掀机舱盖、火箭弹射等一系列环节，而且高度依赖于弹射时的气流环境与机体姿态，系统设计复杂，可靠性降低，维护难度大，且可控性低。
3. 还有个地方，那就是Ka-50/52其实是同轴双桨，只要机体姿态控制得当，它的自旋其实比单桨自旋更稳定！甚至有人说不用猛地拉那把collective pitch都能直接自旋落地。——注意：其实Ka-50/52也能自旋迫降！而且还能降得比较安全。
4. 在实际操作中，绝大多数的直升机主旋翼停车事故，驾驶员首选都是采用的是自旋机动避险，其逻辑很简单：可靠、既保飞机，又能保命。但是弹射跳伞呢？如果出现了故障，小命能不能保不好说，横竖飞机挂了。
5. 而在直升机设计者方面，其逻辑也很简单，那就是KISS原则：
1) 避险系统设计要足够简单，方能保障足够可靠。从绝大多数直升机都没采用弹射跳伞系统的事实来看，目前主流的设计观点就是这个就是个工程上的过度设计，没什么价比。
2) 避险系统需利于使用者迅速决断，过多的选项反倒影响决断。当你还在犹豫“弹还是旋？”、“弹还是不弹？“、“旋还是不旋？”的时候，可能这时候飞机就失事了。所以根据奥卡姆剃刀原理，直接删，留下一个相对好的选择。
6. 弹射避险只有在失事时高度极低、或机体姿态极其复杂的情况下，或许才能发挥作用。武装直升机一般避震措施都很完善，再加上点自旋的降落伞效应，高度极低的避险还算好控制的。至于机体姿态特别复杂的遇险情况，是相对小概率事件，没准弹射和不弹射效果都差不多！
总结：个人感觉直升机弹射跳伞并不实用，属于工程角度的过度设计。直升机遇险，技术和系统保障都属其次，关键时刻还是得靠人品....
——直升机避险一般都是用自旋机动。当空中失去动力时，机体开始急速下降，此时主旋翼就像一把大的降落伞（想象一下边自由下落边旋转的毽子），空气会带动主旋翼被动旋转，然后在快要落地的前一瞬，猛地拉一把，瞬间加大主旋翼螺距（这个叫做collective pitch），借助被动旋转的旋翼，产生短时间升力，将主旋翼旋转的动能瞬间转化为拉力，进而实现安全落地。
【几个要点】
1）高度。没有高度，空中停车后，下落过程中主旋翼就不可能有足够的被动旋转的动能，使得最后快落地的一瞬，无法转换为足够的升力，导致crash。
2）姿态调整。停车后快速下降时，如果出现翻滚和尾翼受损盘旋，不仅会导致主旋翼转速降低，影响拉起的质量，而且在最糟糕的情况下有可能脱出稳态自旋，让机体完全失控。
3）拉起时机。这个是显而易见的。拉早了，升力就浪费了，接下来一般也不会有足够的高度再一次实施另一次自旋机动，剩下的就是硬碰硬的hard landing；拉晚了，直升机垂直下落速度短时间降不下来，也相当于是直接crash。
4）运气。祈祷collective pitch控制别失灵或损坏，否则这最后一把要是拉不起.... 你懂的。
【结论】：正是因为可以自旋，所以一般直升机飞行员不必跳伞（其实自旋的直升机就相当于是一把大降落伞）。而且，采用自旋机动，在一定程度上比跳伞更安全。
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