插电混动与V6哪家强?试驾大众途锐eHybrid
2020-11-23 · 买车、用车、养车,你想看的这里都有!
丽江是一座我常来,又很向往的美丽古城。漫步在青石板路上,抬头便可见到玉龙雪山,这里也聚集了很多来自大城市,并向往着自由的文艺青年。不过,美好的环境也需要我们大家的爱护,随着全球变暖,很多雪山、冰川也出现了融化。而作为爱车之人,追求豪华与动力固然没错,但我们也可以考虑换一种方式去实现。
纵观近些年汽车动力技术的发展,核心目标无非是“又想马儿吃得少,又想马儿跑得快”。燃油机的热效率目前也接近极致,而全面的电动化,也并不能实现我们这些旅行爱好者自驾川藏、滇藏,说走就走的梦想。所以插电混动,还是现阶段的一套不错的解决方案。
此次试驾的大众途锐eHybrid采用了EA888的2.0T发动机与电动机组成的PHEV插电混动,综合功率367马力,综合扭矩700N·m,百公里加速为5.7s,比3.0T V6快了0.2秒。而NEDC续航虽然为58公里,对于多数城市来说,足够满足日常的上下班。即便是我们在这种几乎没有充电条件的情况下,综合油耗仍可以控制在10L左右,相对于V6也确实节省了不少燃油。
而此行的试驾,我驾驶途锐eHybrid,与另外一台3.0T V6同行。V6车型试驾者小黑同学,作为宝马X5 3.0T的车主,也是资深车迷,当然有着大排量的情怀。而插电混动毕竟是新鲜事物,人们接受起来还需要一定的过程,但我个人还是更以结果为导向,好不好开才最关键。这次的试驾也是一次不错的对比机会,两者也确实是各有所长。
我们的第一段驾驶是从丽江市区到文海,被群山环绕的一片宝石蓝的湖泊,可以映衬出玉龙雪山。我驾驶途锐eHybrid,在市区低速行驶下,它完全就像个“安静的美男子”般悄无声息。当你需要获得更多动力而深踩油门之时,燃油机的介入并不突兀,而动力的响应十分的线性。
而在山路的驾驶中,更需要大脚的油门与刹车。而混动车型的最大优势,就是动力踩下去的第一脚,电动机的响应更加迅速。虽然2.0T动力在后段的响应相对于3.0T略有滞后,但我们此次试驾的最高时速基本没有过超过100km/h,因此大排量的用武之地并不多。
虽然小黑同学一直享受着3.0T动力输出的浑厚,但是当我驾驶过插电混动,再换回V6车型,还是觉得踩下第一脚油的响应,还是会比插电混动车型慢了半拍。确实插电混动这0.2s的优势,也更多的会在起步阶段所体现。
而在我们回程路上,小黑同学驾驶eHybrid车型,但一直开启了发动机充电功能,所以动力表现并不及我刚才驾驶时的那样强劲。我们可以通过大屏调整混合动力的方式,自己设定预留电量的多少,而车辆可以在行驶时便可自行充电。但确实,插电混动如果连续激烈驾驶,在电量不足的情况下性能也确实会有所减退。但实际的使用中,谁又能像跑赛道那样,每一脚油门和刹车都直接到底呢?
虽然先前试驾了不少插电混动车型,发现多数会因为电池组与电机带来的增重,而损失一定的操控性与舒适性,尤其是通过同样的减速坎时,插电混动总会因为增重,而有一种“砸”下去的感觉。但途锐这方面与燃油车型的区别并不大。虽然悬挂稍硬一些,但过弯时并没有“甩屁股”的感觉,车身的稳定性与平衡性很好,弯道的侧倾幅度也很小,车身宽度的因素也使其驾驶起来感觉四平八稳。
插电混动在舒适性与操控性的略有减弱,只是因为途锐本身全系标配的自适应空气悬挂,与电气系统的布局会有相冲突的地方。不过eHybrid这套悬挂依然采用了初段偏软,后段偏硬,加以厚实的阻尼感,行驶时能够让你充分的体验到豪华感。
为了不拖底盘,我们必然优先选择行驶在车辙上的梁,但过于靠近路基,为了保证安全,我也只能硬着头皮走车辙,确实混动版本离地间隙不高,面对这样的路况还是得小心翼翼。当小黑同学开着V6车型,按下底盘升高的按键,从我边上从容而过,并露出了鬼魅的笑容,此时便知大排量与自适应悬挂并不只是情怀,而是你拔山涉水时心中的那份踏实与从容。
虽然eHybrid底盘的离地间隙有所不足,但论脱困能力,其搭载了托森中央差速器的4Motion全时四驱系统,其动力分配时的迅速响应,有效的锁止打滑车轮,在通过泥泞路段时也完全不掉链子。
途锐eHybrid依然保留了全路况驾驶模式选择,拥有经济、标准、运动、个性化、越野、雪地这六种。性能依然可以等同于Q7、X5、XC90中那些不带自适应悬挂的车型。
当我们回到了接近市区的公路上,开启了自动辅助驾驶功能。车辆在技术上可以实现0-200km/h全速域范围内,自动实现车辆的加速、制动以及转向等操作,很大程度上的缓解了驾驶员的疲劳感。
综合此次试驾体验,对比两者价格,插电混动的eHybrid仅有一款配置,67.98万元的售价比3.0T V6的起售价便宜了3万元,加速性能有所提升,但少了一套空气悬挂。但eHybrid多了方向盘电动调节、方向盘的加热、记忆以及拨片换挡;后排增加了独立空调,LED大灯也采用了矩阵式,并且配备了自适应远近光与大灯清洗,总体上秉承了一分价钱一分货的原则。如何取舍,看每个人的具体需求了。
此次途锐eHybrid插电混动版本的推出,外观除了中网上镶嵌的eHybrid的字样,左侧增加的充电口,也就没有更多的不同。长宽高:4878/1984/1711mm,轴距2894mm,虽然尺寸不及上海大众的途昂,但途锐从设计、做工到驾驶感受来说,豪华车的工艺水准其实一开便知。
轮毂采用了19寸亮色多辐设计,更符合新能源车的形象,轮胎尺寸为255/55 R19,固特异EAGLE F1系列也更加突出车辆的操控性。尾部也仅有eHybrid标识区分于传统燃油车型,方形的双出排气并没有隐藏,依然能够体现强烈的运动感。
而内饰的变化也仅限于方向盘,采用了触摸式的多功能按键,清晰的回弹力度也避免了你的误操作,更有立体感的设计也显得更加科幻。而扁平化的logo看起来更加简洁清晰,也很像回归了上世纪六七十年代的经典,可以说复古既时尚,经典也总是会在时光中轮回。
而向驾驶员倾斜的超大中控屏,其界面与操作显得非常顺手且人性化。Innovision Cockpit数字座舱,包括15英寸的信息娱乐系统、12英寸的可自定义式全液晶仪表和HUD抬头显示,并且可实现三屏的信息互动。
内饰的折线形金属边框,内部带有彩色的氛围光带,也算是用强烈的科技感与营造一种豪华,设计上也秉承了德系车的严谨与刻板。
途锐eHybrid的座椅采用了打孔真皮,柔软透气,并且不错的侧向包裹,在山路驾驶中有着较强的支撑感。而与身体的贴合度表现不错,对于腰部的支撑也比较舒适。
后排座椅的靠背角度可调,也更便于乘客找到舒适的坐姿。得益于接近2.9米的轴距,后排腿部空间十分宽敞,并且后排空调也可独立控制温度。
电池方面,途锐eHybrid采用了三元锂电池,容量为18kWh,家用慢充需要10.8小时充满,充电墙盒快充需要2.5小时。
总结:途锐eHybrid与3.0T V6也算是各有所长。插电混动在公路上略有优势,动力更强,油耗更低。V6车型带有自适应悬挂,操控性与舒适性有进一步的提升,可调离地间隙越野性能更加出色。其实身边的多数用户,一年365天里,可能也就只有四五天需要轻度越野,多数的时间还是会在城市里,满足眼前的苟且,偶尔才能探寻一下诗和远方。确实,愿意花七八十万买一台大众,我们通常会说“低调奢华有内涵”。不在乎别人的眼光,而真正的在乎产品力,更希望追求属于自己的内心世界。
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
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