马航飞机事件怪异
由于种种说法都可能不大。假设海里没有残骸。但事情却实发生了。所以答案必是其中之一。外星人干的和穿越时空太荒堂。有违背与自然法则。所以不存在这两种可能。种种迹象怪。飞机如果...
由于种种说法都可能不大。假设海里没有残骸。但事情却实发生了。所以答案必是其中之一。外星人干的和穿越时空太荒堂。有违背与自然法则。所以不存在这两种可能。种种迹象怪。飞机如果未坠。那么飞行员和恐怖劫持者是否为一伙人，这也能够在不违背自然法则的情况下解释是为什么了。劫持者是不可能让你向外界传播消息。飞机燃料已完。那么100%飞机还在地球某个角落。建议计算飞机失踪时所剩燃料能飞多远。然后以失踪点为圆心。计算飞机燃料所能走过的所有面积。可能会有飞机存在。不过只建立于恐怖劫持。
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距离最后一次接收马来西亚航空MH370航班的讯号，已经过去超过48小时，各国的搜寻和救援队伍，仍然没有确定波音777-200客机的行踪。
这架由波音777-200机型执飞的航班上，共载有239人，包括227名乘客及12名机组人员，航班的乘客来自于13个国家，其中有154人是中国人。
由于目前马航并没有公布事发时的运行控制数据、通话记录、雷达监控情况，关于8日凌晨2点40分前后那段关键时间发生了什么，尚无准备信息。
有国外媒体总结了客机消失的九种可能原因：结构故障、机体受损、恶劣天气、迷失航向、双引擎失灵、炸弹爆炸、歹徒劫机、飞行员自杀和某国军队误击，但要知道到底发生了什么，一定要解开失去联络前后的关键几小时之谜。
根据马航的官方声明，MH370是凌晨0点41分由吉隆坡起飞前往北京，原计划于北京时间早晨6点30分抵达北京首都国际机场，但苏邦空中交通管制台证实，该航班于8日凌晨2点40分与管制台失去了联系。
根据MH370航班从雷达系统失踪前的位置（北纬06"55"15，东经103"34"43），大约是在马来西亚以北和越南以南的泰国湾海域上空，此时，由于飞机已经飞行了两个小时，按照惯例，已经进入了巡航高度平飞，而马航声明中提到的苏邦空中交通管制台，仍属于马来西亚。
一位国内波音飞机的机长告诉《第一财经日报》记者，在飞机进入平飞之后，管制员也会通过雷达紧密监控每个航班的标牌，每次进入一个新的管制区，或者离开一个管制区，机组都会跟管制进行通话，汇报高度等，而在同一管制区内，如果航向和速度没有大的改变，机组和管制员的通话频率会减少，而平飞时大多数时间都是自动驾驶，飞机出事故的概率并不大。
MH370航班，正是在平飞之中突然与管制台失去了联系，对此，航空制造专家周济生对本报记者分析，如果是飞机发生一般的故障，飞行员总有机会跟地面联络，而平飞过程中通讯系统和导航系统全部中断的概率也不大，飞机突然“失踪”，最大可能就是在空中解体。
2002年5月25日，一架波音747-200型客机就曾搭载206名乘客及19名机组人员，在半途中于澎湖县马公市东北方23海里的高空解体坠毁，造成机上人员全数罹难。事后经过调查，原因则是飞机曾在此前执行任务时机尾擦地损伤蒙皮，但公司仅用一块面积与受损蒙皮相若的铝板覆盖，并没有依波音所定的维修指引把整块蒙皮更换，最终在多次飞行后，累积的金属疲劳造成损伤处裂开，飞机机尾脱落并失控，最后因失压和失控坠毁。
而根据马航方面披露的信息，失踪航班所执飞的777-200飞机，机龄不到12年，按照飞机的使用寿命，远未到老旧状态。不过在2012年，这架飞机也曾在上海浦东机场与一架空中客车A340飞机发生擦碰，客机的右翼受损，停飞维修多日。
周济生进一步表示，飞机空中解体的原因并不只有一种，除了恐怖袭击等人为因素引发爆炸，也可能因为飞机密封出现的问题导致失压解体。比如1989年2月24日，美联航的一架747-122型飞机从檀香山飞往新西兰的奥克兰的途中，飞机爬升到7000米时，就曾因货舱门撕裂开一段机身，瞬间“爆炸”失压，机身侧面出现大洞，9名乘客被吸出客舱坠入太平洋(601099,股吧)。
2005年8月14日，太阳神522航班的737客机在雅典上空也曾出现通讯中断。飞机突然下降坠落地面，机上121人全部丧生。原因是机师和驾驶员在不知道机舱没有增压的情况下，未及时采取吸氧措施，直至昏厥失去意识。
与上述几起飞机失联事件相比，MH370航班的另一特点，则是凌晨后飞行的“红眼航班”，这一度也引起外界对机组或空管判断和处理突发事件能力的疑问。
在全球范围内，国际长航线由于要跨越时差，免不了要经历“红眼航班”，而一些亚洲境内的短途国际飞行，也常有“红眼航班”，这样的航班由于票价相对便宜，甚至可以节省一天的住宿或者路上行程，而受到旅客的欢迎。
记者咨询多位空管和飞行员，认为空难的发生和“红眼航班”的关联度不大，不过与白天相比，夜晚的精力的确会处于低潮，遇到突发事件，应急救援也可能反应较慢。
据媒体报道，有三亚空管人员表示，差不多在8日凌晨1点，越南方面问有没有该航班，“我说没有，他就挂了，差不多凌晨两点他才跟我说飞机不见了，然后凌晨三点多跟我说，他们公司说这架飞机还在飞，然后我让香港帮我喊喊，什么都没有”。
值得注意的是，在飞机与管制台失去联系6小时后，马航才发出第一份声明，公布了航班失联情况，而来自马来西亚、新加坡及越南的国际搜寻与救援机构，也是在8日早晨才启动搜救行动。而我国正在南沙海域执行任务的导弹护卫舰绵阳舰是于8日晚起航赶赴出事海域，交通运输部所属的“海巡31”轮，则是在9日下午离港赶赴马航客机失联海域。
尽管目前各国的联合搜寻范围已经从越南和马来西亚交界水域扩大到马来西亚半岛东西两侧海域包括马六甲海峡周边地区，但依然未发现飞机的残骸或确定的位置。
一位行业内人士告诉本报记者，如果飞机是在空中解体，海上应该会漂浮燃油、机体零件、行李，甚至尸体，如果飞机整体入海，会沉入海底，到海水压力压折某物件后，可能部分上浮。
值得注意的是，早在2009年，法国航空公司的空中客车A330－200型客机也曾在大西洋(600558,股吧)上空神秘失踪，乘客216人、机组成员12人无一生还。当时，遇难者和飞机残骸被陆续找到经历了一周以上的时间，而调查人员更是花费将近两年时间打捞对分析事故原因来说最重要的客机“黑匣子”，之后又用了一年时间才得出事故原因最终调查报告。
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这架由波音777-200机型执飞的航班上，共载有239人，包括227名乘客及12名机组人员，航班的乘客来自于13个国家，其中有154人是中国人。
由于目前马航并没有公布事发时的运行控制数据、通话记录、雷达监控情况，关于8日凌晨2点40分前后那段关键时间发生了什么，尚无准备信息。
有国外媒体总结了客机消失的九种可能原因：结构故障、机体受损、恶劣天气、迷失航向、双引擎失灵、炸弹爆炸、歹徒劫机、飞行员自杀和某国军队误击，但要知道到底发生了什么，一定要解开失去联络前后的关键几小时之谜。
根据马航的官方声明，MH370是凌晨0点41分由吉隆坡起飞前往北京，原计划于北京时间早晨6点30分抵达北京首都国际机场，但苏邦空中交通管制台证实，该航班于8日凌晨2点40分与管制台失去了联系。
根据MH370航班从雷达系统失踪前的位置（北纬06"55"15，东经103"34"43），大约是在马来西亚以北和越南以南的泰国湾海域上空，此时，由于飞机已经飞行了两个小时，按照惯例，已经进入了巡航高度平飞，而马航声明中提到的苏邦空中交通管制台，仍属于马来西亚。
一位国内波音飞机的机长告诉《第一财经日报》记者，在飞机进入平飞之后，管制员也会通过雷达紧密监控每个航班的标牌，每次进入一个新的管制区，或者离开一个管制区，机组都会跟管制进行通话，汇报高度等，而在同一管制区内，如果航向和速度没有大的改变，机组和管制员的通话频率会减少，而平飞时大多数时间都是自动驾驶，飞机出事故的概率并不大。
MH370航班，正是在平飞之中突然与管制台失去了联系，对此，航空制造专家周济生对本报记者分析，如果是飞机发生一般的故障，飞行员总有机会跟地面联络，而平飞过程中通讯系统和导航系统全部中断的概率也不大，飞机突然“失踪”，最大可能就是在空中解体。
2002年5月25日，一架波音747-200型客机就曾搭载206名乘客及19名机组人员，在半途中于澎湖县马公市东北方23海里的高空解体坠毁，造成机上人员全数罹难。事后经过调查，原因则是飞机曾在此前执行任务时机尾擦地损伤蒙皮，但公司仅用一块面积与受损蒙皮相若的铝板覆盖，并没有依波音所定的维修指引把整块蒙皮更换，最终在多次飞行后，累积的金属疲劳造成损伤处裂开，飞机机尾脱落并失控，最后因失压和失控坠毁。
而根据马航方面披露的信息，失踪航班所执飞的777-200飞机，机龄不到12年，按照飞机的使用寿命，远未到老旧状态。不过在2012年，这架飞机也曾在上海浦东机场与一架空中客车A340飞机发生擦碰，客机的右翼受损，停飞维修多日。
周济生进一步表示，飞机空中解体的原因并不只有一种，除了恐怖袭击等人为因素引发爆炸，也可能因为飞机密封出现的问题导致失压解体。比如1989年2月24日，美联航的一架747-122型飞机从檀香山飞往新西兰的奥克兰的途中，飞机爬升到7000米时，就曾因货舱门撕裂开一段机身，瞬间“爆炸”失压，机身侧面出现大洞，9名乘客被吸出客舱坠入太平洋(601099,股吧)。
2005年8月14日，太阳神522航班的737客机在雅典上空也曾出现通讯中断。飞机突然下降坠落地面，机上121人全部丧生。原因是机师和驾驶员在不知道机舱没有增压的情况下，未及时采取吸氧措施，直至昏厥失去意识。
与上述几起飞机失联事件相比，MH370航班的另一特点，则是凌晨后飞行的“红眼航班”，这一度也引起外界对机组或空管判断和处理突发事件能力的疑问。
在全球范围内，国际长航线由于要跨越时差，免不了要经历“红眼航班”，而一些亚洲境内的短途国际飞行，也常有“红眼航班”，这样的航班由于票价相对便宜，甚至可以节省一天的住宿或者路上行程，而受到旅客的欢迎。
记者咨询多位空管和飞行员，认为空难的发生和“红眼航班”的关联度不大，不过与白天相比，夜晚的精力的确会处于低潮，遇到突发事件，应急救援也可能反应较慢。
据媒体报道，有三亚空管人员表示，差不多在8日凌晨1点，越南方面问有没有该航班，“我说没有，他就挂了，差不多凌晨两点他才跟我说飞机不见了，然后凌晨三点多跟我说，他们公司说这架飞机还在飞，然后我让香港帮我喊喊，什么都没有”。
值得注意的是，在飞机与管制台失去联系6小时后，马航才发出第一份声明，公布了航班失联情况，而来自马来西亚、新加坡及越南的国际搜寻与救援机构，也是在8日早晨才启动搜救行动。而我国正在南沙海域执行任务的导弹护卫舰绵阳舰是于8日晚起航赶赴出事海域，交通运输部所属的“海巡31”轮，则是在9日下午离港赶赴马航客机失联海域。
尽管目前各国的联合搜寻范围已经从越南和马来西亚交界水域扩大到马来西亚半岛东西两侧海域包括马六甲海峡周边地区，但依然未发现飞机的残骸或确定的位置。
一位行业内人士告诉本报记者，如果飞机是在空中解体，海上应该会漂浮燃油、机体零件、行李，甚至尸体，如果飞机整体入海，会沉入海底，到海水压力压折某物件后，可能部分上浮。
值得注意的是，早在2009年，法国航空公司的空中客车A330－200型客机也曾在大西洋(600558,股吧)上空神秘失踪，乘客216人、机组成员12人无一生还。当时，遇难者和飞机残骸被陆续找到经历了一周以上的时间，而调查人员更是花费将近两年时间打捞对分析事故原因来说最重要的客机“黑匣子”，之后又用了一年时间才得出事故原因最终调查报告。
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