Question

上海虹桥机场与上海浦东机场有什么区别？

Answer 1

你好。最快到方式，当然是乘磁悬浮了。乘磁悬浮（浦东国际机场～龙阳路）到龙阳路站，换轨道交通2号线（浦东国际机场～徐泾东）到南京东路站，换10号线（新江湾城～虹桥火车站）到虹桥1号航站楼，下来就是了。或者，直接乘2号线（浦东国际机场～徐泾东）到南京东路站，换10号线（新江湾城～徐泾东）到虹桥1号航站楼，下来就是了。
希望我的回答能够帮到你，感谢对射手座★※紫殇团队的支持。

Answer 2

引用蛋黄西瓜的回答：
在建设国际大都市的过程中，‘一市两场’（一个城市有两个机场）已经成为上海城市建设的一个重要标志。国际上公认：当某城市或区域的人均可支配收入达到4000—7000美元，该城市处于航空运输快速发展阶段，应考虑修建第二个机场。目前，上海的人均GDP已经超过5000美元，而且上海处在中国经济最发达的长三角龙头地位。‘两场同建’是上海实现国际航空枢纽战略的重要步骤。
中国内地只有上海拥有两个国际机场，是国际公认的“一市两场”。上海从一开始就将机场建设定位为国际航空枢纽，而不是区域航空枢纽。早在上世纪90年代，上海就出台了《上海航空枢纽战略规划》，确立了“两场同建”的方针。毫无疑问，上海是国内“一市两场”运作最成功的城市，也是国内“一市两场”最成熟的城市，是国内“一市两场”规划、建设、运营和管理的先驱。
　　虹桥机场和浦东机场不可相互取代
　　上海浦东国际机场和虹桥机场并不是简单地定义为浦东机场只为国际航班服务，虹桥机场只对国内航班开放。国内的有些航班也在浦东机场降落，比如重庆—上海的航班全部降落在浦东；北京—上海的部分航班在浦东国际机场降落。
　　准确地说，两场是按照航线的长短来定位的。长途航线的班机降落在浦东机场，短途航线的班机则选择虹桥机场；在特定的时候，两个机场又互为备降场。事实上，上海已经意识到两场各有特点，不可相互取代，只能相互协调，相互补充。虹桥机场虽然硬件设施相对老化，但该场离市区近，有些乘客更愿意在虹桥机场起飞或降落。
　　目前，上海两个机场的客运量已经达到3000多万人次，吞吐量已经超过北京的首都机场。浦东机场的两条跑道和虹桥机场的1条跑道全部投入运营；浦东机场的第三条跑道和虹桥机场的第二条跑道正在规划设计中。浦东机场的远期规划是建4条跑道，4座航站楼，年旅客吞吐量7000万人次，货邮吞吐量500万吨。
　　尽管目前上海浦东机场的国际乘客中转量只能占到5%，但到2015年上海两场的客运吞吐量将达到1亿人次，那时在上海中转的国际乘客量至少在30%以上。有专家甚至大胆预言，30年后，随着上海经济的快速发展，客观上也许会产生建第三个机场的需求，这第三个机场可能是小型的商务专用机场。
　　两机场间需搭建成熟的交通网络
　　上海的浦东国际机场是1999年才投入使用的，“一市两场”格局形成的时间还不长，仍然存在一些问题。专家一致认为，如何搭建两场之间的交通网络，使乘客快捷、便利地来往于两场之间是关乎两场未来发展的重要一环。
　　比如，某乘客想从纽约飞到合肥，需要在上海转机。那么他到达浦东机场后，需换乘其他交通工具去虹桥机场。目前在两场之间，上海能提供的直达交通工具只有出租车和机场大巴，这两种交通工具都可能遇到塞车的情况，从而有可能耽误乘客的班机。因此，有专家建议，在两场之间修建一条地铁或磁悬浮，将更加有利于两场的互动。
　　据消息人士透露，上海已经在规划一条连接两场的磁悬浮。另外，上海正计划将虹桥机场建设成上海的西大门。在不久的将来，3条高速公路直通虹桥机场，一条由重庆通往上海的铁路也将直通虹桥机场。
　　国际上的‘一市两场’已经进入了非常成熟的时期，场与场之间的换乘高效、快捷。这正是上海完善两场建设的努力方向。上海国际航空枢纽的地位一旦确立，其周边的大多数城市将无需新建机场——可以直接将高速公路通到上海的机场。对上海来说，提高了机场的客货运吞吐量，保证了充足的客货源；对周边城市来说，不仅节约了大量修建机场的资金，更可以利用上海的优势资源加快自身的发展速度。
　　
　 全球“一市两场”现象很普遍
　　“一市两场”或“一市多场”在欧美发达国家很多。国际上的大都市几乎全部是“一市两场”或“一市多场”。
　　在欧洲，巴黎堪称“一市两场”的代表，其两个机场是：戴高乐机场、奥利机场。而伦敦则是“一市多场”的典型城市，伦敦有5个机场，分别是：希思罗机场、盖特威克机场、斯坦斯特德机场、卢顿机场、伦敦城市机场。在美国，“一市多场”比“一市两场”的现象更普及，洛杉矶和伦敦一样有5个机场，纽约、波士顿、迈阿密都有4个机场，华盛顿和旧金山各拥有3个飞机场，芝加哥为“一市两场”的城市。
　　在亚洲，有8个“一市两场”的城市，日本的东京、大阪、札幌；韩国的首尔，中国的上海、台北，马来西亚的吉隆坡以及印度尼西亚的雅加达。

虹桥和浦东机场是有地铁的

Answer 3

在建设国际大都市的过程中，‘一市两场’（一个城市有两个机场）已经成为上海城市建设的一个重要标志。国际上公认：当某城市或区域的人均可支配收入达到4000—7000美元，该城市处于航空运输快速发展阶段，应考虑修建第二个机场。目前，上海的人均GDP已经超过5000美元，而且上海处在中国经济最发达的长三角龙头地位。‘两场同建’是上海实现国际航空枢纽战略的重要步骤。
中国内地只有上海拥有两个国际机场，是国际公认的“一市两场”。上海从一开始就将机场建设定位为国际航空枢纽，而不是区域航空枢纽。早在上世纪90年代，上海就出台了《上海航空枢纽战略规划》，确立了“两场同建”的方针。毫无疑问，上海是国内“一市两场”运作最成功的城市，也是国内“一市两场”最成熟的城市，是国内“一市两场”规划、建设、运营和管理的先驱。
　　虹桥机场和浦东机场不可相互取代
　　上海浦东国际机场和虹桥机场并不是简单地定义为浦东机场只为国际航班服务，虹桥机场只对国内航班开放。国内的有些航班也在浦东机场降落，比如重庆—上海的航班全部降落在浦东；北京—上海的部分航班在浦东国际机场降落。
　　准确地说，两场是按照航线的长短来定位的。长途航线的班机降落在浦东机场，短途航线的班机则选择虹桥机场；在特定的时候，两个机场又互为备降场。事实上，上海已经意识到两场各有特点，不可相互取代，只能相互协调，相互补充。虹桥机场虽然硬件设施相对老化，但该场离市区近，有些乘客更愿意在虹桥机场起飞或降落。
　　目前，上海两个机场的客运量已经达到3000多万人次，吞吐量已经超过北京的首都机场。浦东机场的两条跑道和虹桥机场的1条跑道全部投入运营；浦东机场的第三条跑道和虹桥机场的第二条跑道正在规划设计中。浦东机场的远期规划是建4条跑道，4座航站楼，年旅客吞吐量7000万人次，货邮吞吐量500万吨。
　　尽管目前上海浦东机场的国际乘客中转量只能占到5%，但到2015年上海两场的客运吞吐量将达到1亿人次，那时在上海中转的国际乘客量至少在30%以上。有专家甚至大胆预言，30年后，随着上海经济的快速发展，客观上也许会产生建第三个机场的需求，这第三个机场可能是小型的商务专用机场。
　　两机场间需搭建成熟的交通网络
　　上海的浦东国际机场是1999年才投入使用的，“一市两场”格局形成的时间还不长，仍然存在一些问题。专家一致认为，如何搭建两场之间的交通网络，使乘客快捷、便利地来往于两场之间是关乎两场未来发展的重要一环。
　　比如，某乘客想从纽约飞到合肥，需要在上海转机。那么他到达浦东机场后，需换乘其他交通工具去虹桥机场。目前在两场之间，上海能提供的直达交通工具只有出租车和机场大巴，这两种交通工具都可能遇到塞车的情况，从而有可能耽误乘客的班机。因此，有专家建议，在两场之间修建一条地铁或磁悬浮，将更加有利于两场的互动。
　　据消息人士透露，上海已经在规划一条连接两场的磁悬浮。另外，上海正计划将虹桥机场建设成上海的西大门。在不久的将来，3条高速公路直通虹桥机场，一条由重庆通往上海的铁路也将直通虹桥机场。
　　国际上的‘一市两场’已经进入了非常成熟的时期，场与场之间的换乘高效、快捷。这正是上海完善两场建设的努力方向。上海国际航空枢纽的地位一旦确立，其周边的大多数城市将无需新建机场——可以直接将高速公路通到上海的机场。对上海来说，提高了机场的客货运吞吐量，保证了充足的客货源；对周边城市来说，不仅节约了大量修建机场的资金，更可以利用上海的优势资源加快自身的发展速度。
　　
　 全球“一市两场”现象很普遍
　　“一市两场”或“一市多场”在欧美发达国家很多。国际上的大都市几乎全部是“一市两场”或“一市多场”。
　　在欧洲，巴黎堪称“一市两场”的代表，其两个机场是：戴高乐机场、奥利机场。而伦敦则是“一市多场”的典型城市，伦敦有5个机场，分别是：希思罗机场、盖特威克机场、斯坦斯特德机场、卢顿机场、伦敦城市机场。在美国，“一市多场”比“一市两场”的现象更普及，洛杉矶和伦敦一样有5个机场，纽约、波士顿、迈阿密都有4个机场，华盛顿和旧金山各拥有3个飞机场，芝加哥为“一市两场”的城市。
　　在亚洲，有8个“一市两场”的城市，日本的东京、大阪、札幌；韩国的首尔，中国的上海、台北，马来西亚的吉隆坡以及印度尼西亚的雅加达。