怎么看懂电喷车故障码
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使用电子控制系统的车辆电子控制单元具有故障自诊断功能。当我们打开点火开关(不启动)时，发动机电子控制单元会向每个传感器和执行器发送电流进行通信，以检查这些部件(包括电子控制单元本身)是否处于正常工作状态。一旦部件或线路出现故障，
怎么看懂电喷车故障码
使用电子控制系统的车辆电子控制单元具有故障自诊断功能。当我们打开点火开关(不启动)时，发动机电子控制单元会向每个传感器和执行器发送电流进行通信，以检查这些部件(包括电子控制单元本身)是否处于正常工作状态。
一旦部件或线路出现故障，电子控制单元会指示发动机故障指示灯亮起，如下图所示。这样，告诉司机尽快开车到修理厂或4S店进行修理，同时故障信息以故障码的形式存储在内存中，维修人员可以缩小修理范围，更快找到故障点。
故障代码的含义
故障自诊断系统被称为OBD，现在应用最广泛的系统是第二代，即OBD-II。基本上，2000年以后的所有车辆都配备了这个系统。与第二代相比，第一代OBD系统的主要区别在于统一了故障码的表达形式和诊断界面的位置。
OBD-II的故障码由5位字母或数字组成，如P0123，表示节气门位置传感器电路A输入电压过高。首先，让我们看看故障代码的第一位数字。第一个数字必须是字母。一般有四个字母:P、B、C、u。
p代表动力传输系统。我们知道汽车的功是由发动机完成的，发动机通过 传动系统 的部件传递给车轮驱动。那么这个P代表发动机控制系统，电子变速箱控制系统等等。b代表车身电器，如空调制系统。
c代表底盘系统，具体指转向和制动系统等。比如我们发现仪表盘上的ABS故障灯亮起，输出轮速传感器的故障码，以c开头。
u表示车辆未定义或网络故障。车辆上的电子控制单元使用的许多传感器信号是相同的。如果每个传感器都将导线连接到每个ECU，那么车辆上的线束将会复杂得多，因此制造商的工程师很难对线束进行布线，修理工也很难修复电路。因此，每个ECU都使用CAN网络通信协议进行通信，只能使用两根导线进行传输。
第二位数字是数字，表示代码是谁制定的，0表示SAE(美国汽车工程师协会)定义的代码，1表示制造商自己制动的代码。
第三位数字代表检测到的故障的子系统代码，数字范围为0-8，0代表整个系统，1和2代表燃油供应系统，3代表 点火系统 ，4代表废气排放处理系统，5代表怠速/转速控制系统，6代表PCM和输入/输出系统，7代表变速器系统，8代表其他系统。
故障码的最后两个字母是留给厂家自己设置的，也就是原厂码，每个厂家的设置含义都不一样。
如何使用故障代码
如果车辆的故障指示灯亮着，我们怎么知道具体的故障代码是什么？方法很简单，只需用诊断仪读取故障码即可，但这种方法只适用于2000年以后的车辆，2000年以前的车辆需要手动读取故障码。
所谓的故障诊断仪是连接车辆控制系统的工具。首先，我们应该将故障诊断仪的接线连接到车辆的OBD诊断接口(DLC3)。该诊断界面的位置如下图所示，位于 方向盘 下方，有16个针脚。如果找不到，看看上面有没有封面。
连接诊断仪器后，我们可以开始读取故障代码。首先要选择车型，比如大众或者丰田。然后进入相关控制系统。如果发动机有故障，选择发动机控制系统。如果变速箱有故障，选择电子变速箱控制系统。不要做错误的选择。如果选择了错误的型号或系统，则无法读取故障代码。
读取故障码的步骤为:读取故障码→排除故障码→再次读取故障码。我们第一次读取的故障代码不一定是车辆故障的原因。例如，某些传感器的线束插头松动。重新连接插头后，虽然故障消失，但该故障代码仍未消除。我们称这个故障代码为历史(偶然)故障代码。
消除代码后我们需要重新读取的是故障代码，因为它代表了车辆的真实故障。有些故障代码与车辆的运行状态有关，有些是动态发生的，有些是静态发生的。
比如我们在发动机熄火时拔掉凸轮轴正时油控制阀的接头，发动机会立即报告故障码，但是如果曲轴位置传感器的接头拔掉就不行了，因为我们要启动发动机，发动机检测到相关数据才会知道故障。
不能完全相信故障代码
我们读取的故障码只能作为车辆维修的参考，但我们绝不能仅仅依靠故障码来判断车辆故障的故障位置，因为有些电子元件的故障信息是无法通过电子控制参数反映到ECU的。比如节气门太脏，怠速控制阀卡死，导致空气流段减少，发动机怠速不良，发动机ECU无法以故障码的形式显示这种情况。
有些故障代码不一定表示电子元件损坏，也可能是机械故障引起的。在86个发动机故障代码中，有28个是由于机械原因导致电子控制系统信号失真而引起的。例如，P0017(曲轴-凸轮轴位置相关故障)可能是由于机油不良堵塞油路、正时链条跳齿和伸长、凸轮轴正时齿轮总成损坏和正时标记不正确造成的。
在车辆的实际维修中，更多的是依靠我们来分析故障现象，通过相关数据(故障码和数据流)就可以找到故障的原因，所以诊断的思路非常重要。
总结:汽车的故障码表示汽车的电子控制系统是否有故障。诊断仪器读取的故障代码是历史的、真实的和偶然的。我们应该学会正确区分和使用它们。汽车故障码不是万能的，也有一定的局限性。它们只给我们提供了一个大概的维修方向，并不能告诉我们车辆故障具体在哪里。要结合故障码、数据流、故障现象进行分析，才能有效排除故障。
怎么判断汽车氧传感器故障
以前在网上看到各种关于科普车的知识，打开发动机的引擎盖，指着前面的氧传感器发誓:“汽车油耗高，换这个安全。”当时经常刷这种视频，每次看都起鸡皮疙瘩。氧传感器确实影响油耗，但是油耗高的锅不能被氧传感器带走。所以今天，我们来详细谈谈氧传感器。
什么是氧传感器
氧传感器是安装在发动机排气系统中的传感器，可以检测发动机排气中的氧含量水平。由于汽油在发动机燃烧时会与氧气发生反应，因此可以从尾气的含氧量水平来计算混合气的浓度，并以此来控制喷油量，使混合气尽可能达到最佳的混合比。
氧传感器内部有一个氧化锆陶瓷制成的中空体，外部有一层带通气孔的金属膜保护。
氧化锆陶瓷呈杯状，内部与外界大气相通，外部暴露在金属保护膜中。发动机工作时，废气从金属膜的通气孔进入氧传感器，包围氧化锆陶瓷的外部，而氧化锆陶瓷的内部是新鲜空气体。氧化锆可以扩散氧离子，所以当氧化锆内外氧浓度不同时，氧化锆陶瓷会产生电压差。尾气含氧量越低，电压差越大，含氧量越高，电压差越小。
氧传感器的电压一般在0.1V到0.9V之间，电压越低，含氧量越高，混合气越稀。电压越高，尾气中的氧含量越低，混合气越浓。混合比尾气氧传感器电压为0.45伏..电子控制单元根据氧传感器的电压信号判断混合气浓度并微调燃油喷射量。
氧传感器的分类
氧传感器分为两类，一类叫窄氧传感器，另一类叫宽氧传感器。窄氧传感器只能判断混合气是浓还是稀，不能计算具体的空燃油比。宽氧传感器可以计算空燃油比。过去大部分汽车使用的都是窄氧传感器，国家、五国、六国对尾气的要求更严格，所以需要更精确地控制空燃油比。这时，许多汽车开始使用宽氧传感器。
发动机有几个氧传感器
目前，发动机上至少有两个氧传感器，其中一个位于三元催化转化器前面，被称为“前氧传感器”。另一个位于三元催化转化器之后，称为“后氧传感器”。有些双排气管的车有两个三元催化转化器，所以需要四个氧传感器。
两个氧传感器分别是做什么的
前氧传感器一般用于校正喷油量，后氧传感器用于监测三元催化转化器的转化效率。因为废气在与三元催化转化器反应时需要继续消耗一部分氧气，所以经过三元催化转化器处理的废气中的氧气含量会继续变化。如果后氧传感器检测到的氧浓度与前氧传感器的结果相差不大，则意味着三元催化转化器的转化效率降低。
然而，一些制造商有先进的发动机控制系统，他们也使用后氧传感器的信号来控制燃油喷射。
因为氧传感器必须在一定的高温下工作，所以工作温度在350℃到900℃之间。因此，新氧传感器内部有一个加热装置，可以在发动机冷启动时，通过加热器使氧传感器尽快达到正常工作温度。
氧传感器出问题的后果
由于氧传感器可以反映混合气浓度，当氧传感器出现问题时，ECU无法准确掌握混合气浓度，因此无法准确控制喷油量。如果混合气过浓，喷油量不会减少，发动机自然会消耗更多的燃油。
而且在理论空燃油比下，三元催化转化器对废气的净化效率最高，所以氧传感器故障导致的混合气空燃油比异常也会对废气产生影响，然后发动机故障灯就会亮起。
氧传感器的常见故障
一般氧传感器有以下常见故障:
1.加热功能失效。
氧传感器加热丝断开或加热电路出现问题会导致氧传感器加热功能异常，然后ECU会报告故障码。
2.氧传感器陶瓷破损。
这是一个严重的故障，因为正常情况下，氧传感器的安装位置不会有太强的震动和冲击，氧化锆陶瓷也不会轻易开裂。但是，在某些情况下，由于底盘支撑或其他原因，当氧传感器受到严重冲击时，它可能会损坏。此时，氧传感器将被完全丢弃，只能更换新的。
3.氧传感器“中毒”
这种故障主要是由于废气中的一些有害物质或积碳堆积在氧传感器的陶瓷体上，导致信号不准确。一般添加劣质汽油或劣质机油。因为曲轴箱通风系统工作时，一定量的机油会进入发动机燃烧，而一些劣质机油使用了大量的有害添加剂，这些成分会出现在废气中，对氧传感器产生影响。当这种情况发生时，可以清洗氧传感器以恢复其性能。
怎样判断氧传感器的好坏
我们可以简单地用万用表和打火机来判断氧传感器的质量。
氧传感器一般有四根导线，其中两根是加热电路，另外两根是负地线，另一根是信号线。
加热电路可以用万用表直接测量，也可以通电检测，用万用表通/断档测量，从而找到相通的两根导线，即加热电路的导线。一般是两根白线，测量它的电阻值。正常氧传感器加热电路的电阻值一般在8-15ω之间。我们也可以直接把这两根线接到12V电池上，等一段时间看看氧传感器有没有发热，也可以检测一下是好是坏。
剩下的两条线是地线和信号线。将两根导线连接到万用表的两个探针上，选择电压范围，然后用打火机点燃氧传感器的金属头。随着打火机的火焰消耗氧传感器头部的氧气，氧气含量降低，氧传感器的输出电压增加。取下打火机后，新鲜空气体进入氧传感器头部，氧气含量增加，氧传感器输出电压降低。万用表读数可以判断氧传感器是否正常工作。
但是需要注意的是，氧传感器的输出电压一般在0.1V到0.9V之间，如果输出电压超过这个范围，也说明氧传感器损坏。
怎么看懂电喷车故障码 @2019
怎么看懂电喷车故障码
使用电子控制系统的车辆电子控制单元具有故障自诊断功能。当我们打开点火开关(不启动)时，发动机电子控制单元会向每个传感器和执行器发送电流进行通信，以检查这些部件(包括电子控制单元本身)是否处于正常工作状态。
一旦部件或线路出现故障，电子控制单元会指示发动机故障指示灯亮起，如下图所示。这样，告诉司机尽快开车到修理厂或4S店进行修理，同时故障信息以故障码的形式存储在内存中，维修人员可以缩小修理范围，更快找到故障点。
故障代码的含义
故障自诊断系统被称为OBD，现在应用最广泛的系统是第二代，即OBD-II。基本上，2000年以后的所有车辆都配备了这个系统。与第二代相比，第一代OBD系统的主要区别在于统一了故障码的表达形式和诊断界面的位置。
OBD-II的故障码由5位字母或数字组成，如P0123，表示节气门位置传感器电路A输入电压过高。首先，让我们看看故障代码的第一位数字。第一个数字必须是字母。一般有四个字母:P、B、C、u。
p代表动力传输系统。我们知道汽车的功是由发动机完成的，发动机通过 传动系统 的部件传递给车轮驱动。那么这个P代表发动机控制系统，电子变速箱控制系统等等。b代表车身电器，如空调制系统。
c代表底盘系统，具体指转向和制动系统等。比如我们发现仪表盘上的ABS故障灯亮起，输出轮速传感器的故障码，以c开头。
u表示车辆未定义或网络故障。车辆上的电子控制单元使用的许多传感器信号是相同的。如果每个传感器都将导线连接到每个ECU，那么车辆上的线束将会复杂得多，因此制造商的工程师很难对线束进行布线，修理工也很难修复电路。因此，每个ECU都使用CAN网络通信协议进行通信，只能使用两根导线进行传输。
第二位数字是数字，表示代码是谁制定的，0表示SAE(美国汽车工程师协会)定义的代码，1表示制造商自己制动的代码。
第三位数字代表检测到的故障的子系统代码，数字范围为0-8，0代表整个系统，1和2代表燃油供应系统，3代表 点火系统 ，4代表废气排放处理系统，5代表怠速/转速控制系统，6代表PCM和输入/输出系统，7代表变速器系统，8代表其他系统。
故障码的最后两个字母是留给厂家自己设置的，也就是原厂码，每个厂家的设置含义都不一样。
如何使用故障代码
如果车辆的故障指示灯亮着，我们怎么知道具体的故障代码是什么？方法很简单，只需用诊断仪读取故障码即可，但这种方法只适用于2000年以后的车辆，2000年以前的车辆需要手动读取故障码。
所谓的故障诊断仪是连接车辆控制系统的工具。首先，我们应该将故障诊断仪的接线连接到车辆的OBD诊断接口(DLC3)。该诊断界面的位置如下图所示，位于 方向盘 下方，有16个针脚。如果找不到，看看上面有没有封面。
连接诊断仪器后，我们可以开始读取故障代码。首先要选择车型，比如大众或者丰田。然后进入相关控制系统。如果发动机有故障，选择发动机控制系统。如果变速箱有故障，选择电子变速箱控制系统。不要做错误的选择。如果选择了错误的型号或系统，则无法读取故障代码。
读取故障码的步骤为:读取故障码→排除故障码→再次读取故障码。我们第一次读取的故障代码不一定是车辆故障的原因。例如，某些传感器的线束插头松动。重新连接插头后，虽然故障消失，但该故障代码仍未消除。我们称这个故障代码为历史(偶然)故障代码。
消除代码后我们需要重新读取的是故障代码，因为它代表了车辆的真实故障。有些故障代码与车辆的运行状态有关，有些是动态发生的，有些是静态发生的。
比如我们在发动机熄火时拔掉凸轮轴正时油控制阀的接头，发动机会立即报告故障码，但是如果曲轴位置传感器的接头拔掉就不行了，因为我们要启动发动机，发动机检测到相关数据才会知道故障。
不能完全相信故障代码
我们读取的故障码只能作为车辆维修的参考，但我们绝不能仅仅依靠故障码来判断车辆故障的故障位置，因为有些电子元件的故障信息是无法通过电子控制参数反映到ECU的。比如节气门太脏，怠速控制阀卡死，导致空气流段减少，发动机怠速不良，发动机ECU无法以故障码的形式显示这种情况。
有些故障代码不一定表示电子元件损坏，也可能是机械故障引起的。在86个发动机故障代码中，有28个是由于机械原因导致电子控制系统信号失真而引起的。例如，P0017(曲轴-凸轮轴位置相关故障)可能是由于机油不良堵塞油路、正时链条跳齿和伸长、凸轮轴正时齿轮总成损坏和正时标记不正确造成的。
在车辆的实际维修中，更多的是依靠我们来分析故障现象，通过相关数据(故障码和数据流)就可以找到故障的原因，所以诊断的思路非常重要。
总结:汽车的故障码表示汽车的电子控制系统是否有故障。诊断仪器读取的故障代码是历史的、真实的和偶然的。我们应该学会正确区分和使用它们。汽车故障码不是万能的，也有一定的局限性。它们只给我们提供了一个大概的维修方向，并不能告诉我们车辆故障具体在哪里。要结合故障码、数据流、故障现象进行分析，才能有效排除故障。
怎么判断汽车氧传感器故障
以前在网上看到各种关于科普车的知识，打开发动机的引擎盖，指着前面的氧传感器发誓:“汽车油耗高，换这个安全。”当时经常刷这种视频，每次看都起鸡皮疙瘩。氧传感器确实影响油耗，但是油耗高的锅不能被氧传感器带走。所以今天，我们来详细谈谈氧传感器。
什么是氧传感器
氧传感器是安装在发动机排气系统中的传感器，可以检测发动机排气中的氧含量水平。由于汽油在发动机燃烧时会与氧气发生反应，因此可以从尾气的含氧量水平来计算混合气的浓度，并以此来控制喷油量，使混合气尽可能达到最佳的混合比。
氧传感器内部有一个氧化锆陶瓷制成的中空体，外部有一层带通气孔的金属膜保护。
氧化锆陶瓷呈杯状，内部与外界大气相通，外部暴露在金属保护膜中。发动机工作时，废气从金属膜的通气孔进入氧传感器，包围氧化锆陶瓷的外部，而氧化锆陶瓷的内部是新鲜空气体。氧化锆可以扩散氧离子，所以当氧化锆内外氧浓度不同时，氧化锆陶瓷会产生电压差。尾气含氧量越低，电压差越大，含氧量越高，电压差越小。
氧传感器的电压一般在0.1V到0.9V之间，电压越低，含氧量越高，混合气越稀。电压越高，尾气中的氧含量越低，混合气越浓。混合比尾气氧传感器电压为0.45伏..电子控制单元根据氧传感器的电压信号判断混合气浓度并微调燃油喷射量。
氧传感器的分类
氧传感器分为两类，一类叫窄氧传感器，另一类叫宽氧传感器。窄氧传感器只能判断混合气是浓还是稀，不能计算具体的空燃油比。宽氧传感器可以计算空燃油比。过去大部分汽车使用的都是窄氧传感器，国家、五国、六国对尾气的要求更严格，所以需要更精确地控制空燃油比。这时，许多汽车开始使用宽氧传感器。
发动机有几个氧传感器
目前，发动机上至少有两个氧传感器，其中一个位于三元催化转化器前面，被称为“前氧传感器”。另一个位于三元催化转化器之后，称为“后氧传感器”。有些双排气管的车有两个三元催化转化器，所以需要四个氧传感器。
两个氧传感器分别是做什么的
前氧传感器一般用于校正喷油量，后氧传感器用于监测三元催化转化器的转化效率。因为废气在与三元催化转化器反应时需要继续消耗一部分氧气，所以经过三元催化转化器处理的废气中的氧气含量会继续变化。如果后氧传感器检测到的氧浓度与前氧传感器的结果相差不大，则意味着三元催化转化器的转化效率降低。
然而，一些制造商有先进的发动机控制系统，他们也使用后氧传感器的信号来控制燃油喷射。
因为氧传感器必须在一定的高温下工作，所以工作温度在350℃到900℃之间。因此，新氧传感器内部有一个加热装置，可以在发动机冷启动时，通过加热器使氧传感器尽快达到正常工作温度。
氧传感器出问题的后果
由于氧传感器可以反映混合气浓度，当氧传感器出现问题时，ECU无法准确掌握混合气浓度，因此无法准确控制喷油量。如果混合气过浓，喷油量不会减少，发动机自然会消耗更多的燃油。
而且在理论空燃油比下，三元催化转化器对废气的净化效率最高，所以氧传感器故障导致的混合气空燃油比异常也会对废气产生影响，然后发动机故障灯就会亮起。
氧传感器的常见故障
一般氧传感器有以下常见故障:
1.加热功能失效。
氧传感器加热丝断开或加热电路出现问题会导致氧传感器加热功能异常，然后ECU会报告故障码。
2.氧传感器陶瓷破损。
这是一个严重的故障，因为正常情况下，氧传感器的安装位置不会有太强的震动和冲击，氧化锆陶瓷也不会轻易开裂。但是，在某些情况下，由于底盘支撑或其他原因，当氧传感器受到严重冲击时，它可能会损坏。此时，氧传感器将被完全丢弃，只能更换新的。
3.氧传感器“中毒”
这种故障主要是由于废气中的一些有害物质或积碳堆积在氧传感器的陶瓷体上，导致信号不准确。一般添加劣质汽油或劣质机油。因为曲轴箱通风系统工作时，一定量的机油会进入发动机燃烧，而一些劣质机油使用了大量的有害添加剂，这些成分会出现在废气中，对氧传感器产生影响。当这种情况发生时，可以清洗氧传感器以恢复其性能。
怎样判断氧传感器的好坏
我们可以简单地用万用表和打火机来判断氧传感器的质量。
氧传感器一般有四根导线，其中两根是加热电路，另外两根是负地线，另一根是信号线。
加热电路可以用万用表直接测量，也可以通电检测，用万用表通/断档测量，从而找到相通的两根导线，即加热电路的导线。一般是两根白线，测量它的电阻值。正常氧传感器加热电路的电阻值一般在8-15ω之间。我们也可以直接把这两根线接到12V电池上，等一段时间看看氧传感器有没有发热，也可以检测一下是好是坏。
剩下的两条线是地线和信号线。将两根导线连接到万用表的两个探针上，选择电压范围，然后用打火机点燃氧传感器的金属头。随着打火机的火焰消耗氧传感器头部的氧气，氧气含量降低，氧传感器的输出电压增加。取下打火机后，新鲜空气体进入氧传感器头部，氧气含量增加，氧传感器输出电压降低。万用表读数可以判断氧传感器是否正常工作。
但是需要注意的是，氧传感器的输出电压一般在0.1V到0.9V之间，如果输出电压超过这个范围，也说明氧传感器损坏。
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