刘宇：极狐不怕华为跟其他车企合作 | 汽车产经
4月17日上海车展之前，极狐第二款车型阿尔法S正式上市。虽然整场发布会上外界的关注点都被华为自动驾驶技术吸引，但得益于华为的加持，极狐瞬间成了智能汽车领域的知名玩家。
隐忧来自于随后。
两天后的4月19日，此前在造车新势力中名不见经传的赛力斯宣布正式入驻华为渠道，凭借一周6000多个订单抢占了极狐作为华为第一汽车合作伙伴的风头。
一个月后的5月20日，华为与长安也再次曝出合作动态。未来，围绕阿维塔科技，华为、长安、宁德时代将携手研发智能电动网联汽车平台。
原本以为极狐在耐亏华为的合作伙伴中“独得恩宠”，没想到立志帮助车企造“好车”的华为却有“佳丽三千”。这样的错位，让外界开始为极狐担心，随着华为朋友圈的扩大，失去唯一性的极狐还能凭借什么标签被记住？
不过，关于这一问题，北汽新能源董事长刘宇却并不担心。在他看来，到目前为止，极狐阿尔法S华为HI版依旧是第一台也是唯一一台搭载华为高等级自动驾驶技术的车型。
甚至在华为与其他车企扩大合作后，对于极狐这样的“原始会员”来说，还能获得更多好处。
北汽新能源董事长刘宇
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华为开拓合作伙伴是好事，“极狐供货价就会更低”
从赛力斯到长安，虽然华为的车企朋友圈不断扩展，但极狐阿尔法S华为HI版作为第一台也是目前唯一一台搭载华为高等级自动驾驶技术的车型，已经在最大程度上证明了极狐在华为所有合作伙伴中的特殊性。
极狐阿尔法S华为HI版
回顾极狐与华为的合作，刘宇不无自豪地表示，三年前双方之所以能开启合作，最为重要的一个原因在于 “极狐是主机厂里眼光最好的”。
这里所说的眼光，更具体的说法应该是对市场趋势的判断。用刘宇的话来说，2017年，北汽就已卜枝经意识到，电动车已不再是未来发展的大趋势，高等级自动驾驶才是。而彼时，大部分电动车玩家才刚刚入局。
在北汽洞察到这一趋势之后，他们开始寻找合作伙伴并找到了华为。两个从零开始的合作伙伴互相做彼此的实验参照，最终才有了如今的成果。
而如此深入的协作昌弊神模式，别的厂家已不可能再具备，这正是极狐独一无二的优势。
而从发展理念来看，刘宇认为，立志帮车企造“好车”的华为，未来发展方向与如今的博世等零部件供应商相似。只不过华为的名气更大，超越了与之合作的主机厂的名头。
而作为零部件供应商，这件事情的逻辑就变成了“希望华为把MDC（智能驾驶计算平台）、激光雷达技术分享给更多的合作伙伴，这样极狐品牌作为原始会员，供货价就会更低”。
至于华为与其他车企扩大合作，是否会让极狐失去特殊性，在刘宇看来，这也并不是值得担心的事情。
在燃油车时代，主机厂在一定程度上就是组装厂。选择哪些零部件供应商固然重要，但“OEM的本质，是一个面向消费者提供解决方案的厂家”。将精力放在消费者洞察上，推进消费者需求与技术的碰撞，才是能够体现主机厂独特性的地方。
至于当下的极狐为什么没有过多宣传北汽，在刘宇看来，极狐品牌属于北汽，所有的技术、应用与服务最终都会服务于这个品牌，“有些东西犯不着总挂在嘴上”。更何况，华为的名气本身更大，对于极狐这个新品牌来说，现在多讲讲华为更能为极狐带来关注。
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头顶“中国新能源汽车第一股”，北汽并非没有技术
事实上，外界之所以担心极狐会失去优势，最根本的原因无外乎智能化依托于华为，制造依托于麦格纳，吃瓜群众看不到北汽的核心竞争力体现在哪里。
但作为国内第一批试水新能源研发的车企，首个获得新能源汽车生产资质，甚至在2018年头顶“中国新能源汽车第一股”上市，北汽新能源并非没有技术。
同时，4月29日，北汽新能源宣布原北汽新能源工程院副院长代康伟正式出任北汽新能源总经理。选择一位技术出身的高层，从中可以窥见的是北汽新能源对技术的态度。
北汽新能源总经理代康伟
关于北汽新能源的技术积累，据代康伟介绍，早在2009年，他们就率先开始了纯电动汽车的技术研发和团队建设。彼时，整个领域刚刚兴起，没有合作伙伴，没有相关资源，更没有可供借鉴的经验，一切都要自力更生从零开始。
整车电控、动力总成，以及电池的安全策略、热管理策略，依靠自己的探索，北汽掌握了纯电动汽车的全套技术，以及围绕电动车整车EMC的一系列相关验证。
以动力总成为例，代康伟不无自豪地表示，直到如今，每年的相关奖项，北汽新能源仍然高居榜首。
甚至，早从三年前开始，北汽新能源就已经开始关注产品体验。从强调真实续航，到电池安全，再到双冗余、高算力的电子电气架构设计，更早出发的北汽新能源一直走在前面。
尤其是在平台架构上，用代康伟的话来说，在北汽新能源三年前定义的70多个车载控制器里，就有35个控制器“是有大脑的”。
具体来说，这35个控制器在设计之初的基因就决定了它可以进行全车OTA升级，所以阿尔法T在去年10月上市之后，一直保持着自主品牌电动车最快的更新节奏，每个月都会有OTA升级。“这些体验涵盖到了动力板块、智能网联板块、自动驾驶板块等全领域，并且在信息安全、功能安全，以及很多逻辑安全保障上也都做了有效地基础架构准备。”
也正是基于这一平台架构的前瞻性布局，以及北汽新能源50万辆车型数据的数字驱动，极狐与华为合作的自动驾驶系统才能够在今年率先推出。
关于这些技术优势，刘宇的说法更为直接，直言：“你们可以问问华为，在做不同客户开发的时候，整车平台对高等级自动驾驶的兼容性和可拓展性最好的是谁？相信在目前这个阶段答案就是极狐的BE21平台”。
极狐全新电子电气架构
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将渠道和服务，打造为极狐的新优势
从去年10月底推出首款车型至今，极狐真正开始面向消费者刚刚半年时间。而且在去年的最后两个月里，极狐也仅仅推进了北京和镇江两家城市体验中心的建设。
按照极狐的规划，在去年的试运营之后，真正的服务体系搭建从今年才正式开始。而从他们的规划来看，一旦开始正式发力，极狐的速度还是相当可观的。
据ARCFOX极狐汽车副总裁王秋凤介绍，在渠道建设上，截止到5月6日，极狐已经有32家店正式开业对外运营。到今年6月底，这一数量将达到60家；而到年底，他们的目标是达到100家左右。
在运营形式上，绝大部分店面将采取直营的方式。但即使是分销的店面，前期也将由直营团队直接对接。
其次，在补能体系建设上，根据规划，到今年年底，极狐将在全国建成24家超充站， 84个认证充电站，267个推优站。通过与国网等公司的合作，保证用户用车无忧。
ARCFOX极狐汽车副总裁王秋凤
虽然在极狐的规划中，不管是渠道建设还是补能体系建设，用户服务都是最为看重的东西，但是在大部分消费者心中，传统国有车企谈用户服务很容易流于形式。
对此，刘宇有着自己的看法和解决方式。
在他看来，从某种意义上来说，国有企业的体系能力远比民营经济强大。最典型的一点，起码国有企业的资金相对充足。但客观来说，这并不是事物的本质。
对于国有车企的发展来说，能否前进的根本“在于跟上时代的决心有多大，在于你是把上级领导的要求作为选择题的第一要务，还是其他”。
这里的“其他”，就是消费者的需求。
为了满足消费者的需求，强调用户至上，据刘宇介绍，极狐从内部入手进行了体制机制改革。
具体来说，一方面，极狐将以往各个部门的发展目标统一为为销售服务，同时将销售部门的名称改为用户运营中心，忘掉单纯的销售，改为强调对用户的服务。另一方面，引入有着近20年媒体从业经历的王秋凤担任副总经理主管用户运营。
之所以选择此前并没有太多销售经验的王秋凤，刘宇坦言，自己承担了很大的压力。虽然彼时北汽集团内部有众多销售出身的管理人才，但在反复思考之后，他还是坚信“用户至上这事比销售至上更难”。“合理的需求，快速的响应，持续的迭代，不断更新的接触点”，这个才是极狐要实现的初衷。
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写在最后
事实上，随着新车型的推出，以及体系建设的推进，此前并没有过多表露过销量目标的极狐，也开始逐渐释放自己的野心。
继今年年初提出1.2万辆的销量目标之后，ARCFOX事业部用户运营中心副主任赵志楠表示，与上海之于特斯拉，深圳之于比亚迪一样，未来，极狐将选择北京重点布局，将极狐打造成这座城市的名片。
数据显示，在4月17日上市之后，阿尔法S在3天内的订单量就已经破千。而到目前为止，即使预售价高达40万元，阿尔法S 华为HI版的订单也已经超过千辆。
根据极狐的规划，在今年四季度时，阿尔法S 华为HI版将正式交付。按照刘宇透露的消息，届时，这一车型也有望进入华为渠道进行销售。
此前，赛力斯SF5进入华为渠道之后，一周订单量就突破6000辆，已然让外界看到了华为的实力。
而根据ARCFOX市场调查与商业创新部部长王登介绍，未来，极狐与华为合作的更多华为HI版本也将陆续推出。
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