汽车碰撞测试真的可信吗？看完这5个案例，你就明白了
每年，全世界都有无数新车自发或被动接受“碰撞与安全测试”，从某种程度上来说，这种测试结果直接反应了一辆车的安全指标，但碰撞测试的意义不只局限于此。
几乎各个国家都有自己的碰撞测试体系，我们熟知的有C-IASI（中保研）、C-NCAP（中汽测评）、E-NCAP、IIHS（美国公路安全保险协会）等。碰撞测试能反映 汽车 的安全指标，但无法代表绝对的安全性，很多人对碰撞测试的结果嗤之以鼻，有的人认为实验室的环境太过理想，有的人则对真实性存疑。事实上， 汽车 碰撞测试的意义远不止如此，看了下面5个案例就能明白，正因为测试的存在，才为 汽车 带来了这么多鲜为人知的改变。
案例1：吉利自由舰
2009年，吉利雄心勃勃地打算进军北美市场，并计划利用南美国家作为过渡，然而，代号为CK1的吉利自由舰在南美洲的Latin NCAP碰撞测试中得到了0分，因为它的乘员保护水平非常差。当然，它也没有通过IIHS的测试，被禁止在美国销售。
这一切的结果是，吉利变得更加注重安全，这促使它在2010年下定决心收购了沃尔沃。沃尔沃始终是 汽车 安全领导者，在吉利的领导下，复兴的沃尔沃仍是道路上最安全的 汽车 之一，并且它还定下了一个惊人的目标：从2020年以后，沃尔沃的 汽车 上不会出现任何重伤或死亡的案例。
案例2：奇瑞QQ3
作为一款主打经济实惠的小型车，奇瑞QQ3在南非很受欢迎，在2003年与南非 汽车 协会进行的Global NCAP测试中，QQ3的表现并不理想，它没有获得星标，其车辆结构被认定为“不稳定”。事实上，小型车在安全测试中确实很难获得高分，但QQ3的设计阻碍了对乘员保护的能力，在碰撞测试中，假人驾驶员的头部直接砸坏了方向盘。
最终，奇瑞迅速进行调整，QQ3也被更新更安全的车型所取代。后来诞生的奇瑞瑞麟品牌则成为了安全标杆，敢以120km/h的速度进行碰撞测试，并且驾驶舱的主要结构仍然相对完整，令人惊叹。
案例3：奔驰A级
并非所有的安全测试都在实验室内进行，瑞典机构Teknikens Varld在用2009款奔驰A级进行麋鹿测试时发现了重大问题，较高的重心和刚性不足的后悬架直接导致了翻车事故。
奔驰最初否认存在问题，但随后召回了每辆 汽车 ，为它们增加了电子稳定系统，并强化了后悬架，当重新测试时，问题果然消失了。此后，从2012年起，ESP成为了美国市场新车的强制标配，从2014年11月起，ESP也成为了欧盟市场新车的强制标配。
案例4：奔驰SLS AMG
奔驰SLS AMG最初于2010年推出，最引人注目的除了强劲的性能外，当属鸥翼门设计。但是，在安全测试中发现了一个问题，当车辆发生翻滚且车顶落地后，车内人员将被困住，因为此时鸥翼门无法打开。
最终，奔驰找到了一个巧妙的方案，将微型炸药装进鸥翼门的铰链螺栓内，当发生翻滚事故后可以触发，当发生碰撞事故后，拉动车门把手也可以触发，解决了这个问题之后，奔驰SLS AMG在全球获得了很高的认可度。此后，一些采用鸥翼门的车型也开始注意到这个问题。
案例5：雪佛兰迈锐宝 vs 雪佛兰Bel Air
雪佛兰让2009款迈锐宝和1959款Bel Air进行了一场对决，在IIHS的规则下，见证了安全与碰撞测试在50年来对 汽车 带来的改变。
虽然Bel Air使用了更厚的钢板和非承载式车身，但是在这场对决中却一败涂地，最终的结果是“车毁人亡”，而迈锐宝的车身虽然也损毁严重，但是车内的假人却没有伤亡。
显而易见，碰撞测试的可信度和意义毋庸置疑，几十年来，它让 汽车 变得越来越安全，从最开始的毫无安全可言，到后来的“牺牲 汽车 ，而不是里面的人”，再到如今各种主动安全功能的出现，在面对风险时从“被动防御”变成了“主动避免”。这一切，其实都是一种以人为本的理念。
