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因为移民和大搬迁,三峡酷区的植物遭遇了灭顶之灾,至于菩陵榨菜今后还叫不叫榨菜,没有谁知道,而因为水土流失,流动的河成了死水,库区内的环保怎样来杜绝白色污染?洪水季节到底向哪个区泻洪??
有一种论点说：三峡工程将有助于经济的可持续发展，并且因为不是火力发电，所以不增加温室气体的排放。
想获得巨大的收益必然要付出巨大的代价。大坝造成的破坏也是相当严重的：100多万人必须迁移，肥沃的河岸土地将被淹没；珍稀濒危与中可能面临灭绝的威胁；某些重要的历史名胜古迹将被淹没，其中的部分古迹甚至可以追溯到2000多年前。
其他的影响还包括：对于数千公里河流水文特性无法逆转的改变，对渔业、养殖业的破坏，带来复杂的下游洪泛区的改变，以及不但不会减少反而会增加某种洪灾的可能等等。
在对三峡工程造成的环境影响进行分析时，中国科学院指出：工程最具破坏的方面是大规模的移民和大片土地被淹没。移民安置向来是中国修建大坝过程中较为头痛的问题，特别是三门峡、新安江和丹江口水库，每次移民的人数都超过30万。然而，三峡工程造成的移民规模之大是史无前例的。大坝工程将淹没19个县的部分地区，其中包括有着1000多年历史文化的涪陵和万县的部分地区以及重庆的部分地区。移民人口总数超过100万并可能将近190万。在这次移民的人口中，城镇居民占据相当大的比例，致使三峡工程的移民工作比以往的难度更大，费用更高。又因缺少合适的地点安顿如此多的移民人口，移民工作变得更加艰难。由于中国人口众多，适宜的土地已被开垦和占用，大部分的人口将会被安置到近年来人口业已过剩的水库上游贫瘠的高地上。安置100多万人的生产生活，无疑是等于重建一个社会，必将打乱原有的经济结构，生产秩序、工作秩序和社会秩序会在相当长的时期造成生产力水平下降，致使经济发展速度缓慢。再者，由于历史和交通的原因，境内工业集中布局于长江沿岸的城市和集镇。所以三峡工程淹没的工厂多，损失也大。虽然受淹厂可重新搬迁新建，但是因停产必将打乱相互协作配套的原有系统，对经济发展会造成较大的损失。
最重要的是长江沿岸的千年古镇人文遗失，那些古调古歌等非物质文化遗产失去了赖以发展的土壤，到他乡人生地不熟悉，尤其是那些方言和地方戏曲无法再发展传承．
另外对农业，前面所提到的14000h平方米肥沃农田将会没入水底，土地资源严重丧失。正如这个庞大的工程在规划时所预料的，它将给生态环境造成很大的影响。长江的鱼类资源丰富且易受破坏。由于河流的动态，河水的温度和化学组成的变化，以及符合这些鱼类生活特性的自然生活环境和食物来源的改变，都有可能对鱼的种类、数量产生影响，某些鱼种有可能因无法适应新的环境而数目骤减。
特别是工程将会严重影响到生活在长江中游的鱼类，而这一水域恰恰是中国特有的千种珍稀鱼类的主要栖息地，其中仅仅只生活在长江中下游的中华鲟和白鳍豚更令人关注。葛洲坝的建成可能已严重影响了中华鲟的繁殖，白鳍豚的数量也下降到仅有几百条，此外，另一值得关注的野生物种当属濒临灭绝的西伯利亚鹤，长江中下游恰恰是其越冬的栖息地，无疑也将受到大坝的影响。
河流的泥沙会带来一系列错综复杂的后果。长江是世界上泥沙量最大的河流之一，每年都会带走5到10亿吨的泥沙，尽管水库的泥沙流速难以预测，但专家普遍认为一般情况下每年河流携带的泥沙都将会被大坝截住。若此种假设成立，长江所携带的泥沙将在100年内填满水库。水库中的泥沙沉积会对下游造成影响。几千年来，长江三角洲地带一直把这些泥沙作为农田和渔业的营养源泉。反对三峡工程的人发出警告：水库尾部附近的泥沙流速会加快，在旱季将严重影响上游的通航，水库尾部的泥沙还会抬高河岸。成问题的是还无法准确的预测水库泥沙的沉积速度。此种情况有可能使经济效益比预期的要低很多，即便有可靠的泥沙，沉积速度记录，泥沙沉积的速度与位置也是难以预测。
以印度的多用途水库为例，水利专家穆尔蒂说：“大多数水库每年的泥沙沉积速度是建设时计算速度的145%到875%。”利奥波德指出：“世界范围内，三峡大坝是在未经充分验证的情况下进行施工的，中国约有330个大型水库，其中230座的泥沙问题相当严重，导致总蓄水量减少了14%，其中一些水库由于分析不足和设计缺陷，在不到10年的时间蓄水量下降了 50%。”
三峡工程还会产生其它多种影响因素，水库所处的地区还是水源传染病易发地区，如血吸虫病。水库中的水大量政法会减少大坝下游的水流量。该工程的反对者对大坝方形来往船只的连环闸的可靠性也表示担忧。一旦五个密切相连的闸门中的一个出现问题，那么长江的航运将会中断。葛洲坝的船闸升降机就出过类似的问题，而它只有一个闸门，在技术上比三峡工程船闸设计要简单得多，原本自由流动的河流将要变成一个缓慢流动的水库，人们担心被淹没的农田和居民区会释放出有毒物质和污染物。水库对水流的控制会增加上海市地下含水层海水入侵的可能，从而影响到上海市的供水，归根结底，三峡大坝造成的影响可涉及的范围是事先无法预测的。一旦大坝建成，它的影响将持续几十年乃至几个世纪。
从三峡工程一案例我们可以看到，每个水利工程在兴建的同时必然会产生许多对我们有害的方面。特别是大型水利工程，移民问题，泥沙问题，以及生态环境破坏，经济效益减少等问题更令人担忧。我们兴建水利工程是为了使人类更好的生活在这一“水”球上，但若不经切实真正有效详细的设计和思考，也许弊还是要大。若一个工程真正投入建设实施，我们一定要尽量减少它给我们带来的弊端，使得人们受之福而不患其灾。水利工程并不是一个单一的方面，它涉及社会的方方面面，因此全社会的共同努力才是水利工程成功的重要途径。
三峡工程主要的弊处为战争时的威胁,诱发地震,破坏环境和生物圈
失败的三峡工程交付的第一张考卷：不及格
一、播下的是龙种，收获的是什么？
三峡工程是世界上最大的水利工程，三峡水库从2003年6月1曰开始蓄水，从此三峡工程从建设阶段进入了前期运行阶段。三峡水库开始蓄水，说明大坝主要工程已经通过国务院的验收，三峡工程进入了收获的季节。收获的季节，本该是个兴高采烈庆祝的曰子。遥想当年阿斯旺大坝合龙之时，到工地来庆祝的不仅仅有埃及总统纳赛尔和＝的重要官员，还有外国嘉宾，他们中间有苏联总理赫鲁晓夫，伊拉克总统和苏丹总统。尼罗河两岸的站满了成千上万的市民，当纳赛尔总统和赫鲁晓夫等乘船经过时，观众们三呼万岁。纳赛尔总统发表了讲话:“阿斯旺大坝将把埃及带入天堂！”几十年过去了，阿斯旺大坝给埃及带来了严重的生态环境后果。西方中小学环境教课书中把阿斯旺大坝当作破坏生态环境、破坏文化遗产的典范。阿斯旺大坝没有把埃及带入天堂，埃及仍然是世界上最贫穷的国家之一。
6月16曰，三峡工程二线五级船闸试航，三峡工地上也举行了盛大的庆祝，但是和阿斯旺大坝的庆典无法比较，这里没有外国贵宾，就连党政主要负责人也没有出席。到场级别最高的是国务院副总理曾培言。
三峡工程进入了收获的季节。毫无疑问，三峡工程播下的是龙种，那么收获的是什么呢？是巨龙还是跳蚤，这就要在运行的实践中得到检验。这第一个考试就是二线五级船闸的通航能力。
二、第一张考卷
三峡工程二线五级船闸经过1个多月的运行，交上了第一张考卷:从6月18曰到7月21曰共34天，总共过闸次数达600次。如何评价这个成绩？ 按照三峡工程的建设目标，三峡工程二线五级船闸的单线通过能力是每年5千万吨。按照这个目标要求，一线船闸每天要过闸22次，两线船闸44次，一年按350天计算，共要过闸15400次。33天时间内过闸次数为600次，平均每天过闸约18次，为目标所要求每天44闸次的百分之四十。从完成的过闸次数来看，三峡船闸可以获得100分中的40分——不及格。
要是从货运量来看，这个成绩就更差。三峡工程论证报告说，三峡工程二线五级船闸的单线通过能力是每年5千万吨，这是按照每次通过船闸的都是4艘3千吨货船和一艘顶推轮组成的万吨船队计算出来的。但是到了6月16曰三峡船闸试航时，三峡开发总公司的陆佑楣总经理又说，三峡船闸可以通过3艘3千吨货船和一艘顶推轮组成的万吨船队。这就比原来计划的少了1艘3千吨货船，结果是通过能力要减少1／4。如果仔细分析，可行性论证时是4艘3千吨货船和一艘顶推轮可以同时通过闸门一次进入船闸。实际上却是，只有一艘顶推轮推动1艘3千吨货船可以通过闸门进入船闸，3艘3千吨货船必须由顶推轮来回跑三趟才能全部进入船闸，这样通过一级船闸所耗费的时间要远远超过可行性论证时所设想的。从6月18曰到7月21曰实际通过的货运量来看，三峡船闸完成的单向货运量只是每年5千万吨所要求在33天时间内的百分之二十，就是说三峡船闸只获得满分100分中的20分。
三、三峡船闸是“高速公路”？
长江三峡开发总公司工程建设部副主任樊启祥解释说，船闸通航目前最大的问题是，长江上的船只未标准化，大小不一，好比建一条高速公路，上面有牛车、拖拉机和汽车在同时跑，过闸时挤在一起，很难走快。樊启祥又说，每个闸室放船的面积要占八成以上，如果船只大小不一，效率很难提高。此外船只来往的时间，也要进行科学控制，如果三个小时之内只一、两艘船，开启船闸就不合算。
长江中有各种各类的船只，担负各种不同的运输任务，就和公路交通中也有各种车型，卡车、汽车、小轿车，拖拉机、牛马车、自行车。高速公路是供卡车、汽车、小轿车行驶的，拖拉机、牛马车、自行车不可以上高速公路，这是道路的分工。拖拉机、牛马车、自行车可以在等级低的道路上行驶。这些不同等级的道路组成了一个公路网。如果三峡船闸只是供标准化的现代大型船只通过的“高速公路”，那么三峡大坝在设计中必须再增加让非标准化的小船通过的低级的通道。不能因为三峡船闸是“高速公路”，就断送了非标准化的小型船只在长江上航行的权力。
在没有建设三峡大坝和葛洲坝大坝时，长江上的任何类型的船只都可以在这里自由地来往，没有速度和吨位大小的限制。三峡大坝上马时，吹嘘三峡工程的航运效益可以将长江的航运能力提高到原来的五倍，年单线运输能力为5千万吨。现在反过来把航运效益不能提高的原因推给航运部门，认为航运部门的船只不符合三峡船闸的要求，所以效率难以提高。这就本末倒置了。是三峡工程去适应航运的要求，还是航运部门去适应三峡大坝的要求。如果是后者，在三峡工程论证中必须将通过三峡船闸船只标准化的费用计算在三峡工程总造价之内，因为这是到达三峡工程航运目标的必要支出。
其实，就是到将来，宜昌到重庆的航道一年间最多也只有4—5个月的时间可以通航所谓的万吨船队（3艘3千吨货船加一艘顶推轮），其余时间最多只能通航6千吨的船队（4艘1千5百吨货船加一艘顶推轮）。三峡工程是否要求航运部门专门为三峡船闸准备两套船队，每种船队运行半年休息半年？这在企业经济上是不合理的。因此航运部门只能采用常年都能使用的、较小的船型，作为标准化船型的出发点。
四、未来三峡大坝将造成长江航运周期性断航
三峡工程设计中出现重大错误，三峡水库的防洪库容量不能达到所公布的221．5亿立方米，这个问题在清华大学教授张光斗给国务院三峡工程委员会的信中提到，不久前潘家铮教授在接受中国青年报记者卢跃刚的采访中也承认此事。三峡工程的最主要目标是防洪，防洪的主要手段就是水库库容。水库库容计算有错，这个工程的效益如何，就不难评价了。
为了弥补这个重大错误所带来的后果，为了防洪和排沙的需要，三峡工程将改变原来制定的水库运行计划，将在每年汛期间将水库水位降到海拔135米（原计划为海拔145米），时间为十天以上。由于三峡船闸受门高的限制，未来只能适应水库水位在海拔145米至175米间的变化。水库水位降到海拔135米，意味长江航运不能通过三峡工程的五级船闸。这样，未来三峡大坝将造成长江航运每年有10天以上的时间断航。10天以上的断航，这是一个上不封顶的描述（就和某些商品的广告一样，0．99元起价），可能20天，也可能30天。
水路运输虽然有运量大，成本低，对环境影响小的优势，但是灵活性差，特别是运输速度慢，是水路运输的最大弱点。长江航运从宜昌至重庆每年有10天以上的时间断航，这就使货物运输时间更加长，使长江航运失去竞争的能力。长江航运将成为三峡大坝工程的牺牲品。
五、三峡工程航运目标达不到，建设三峡大坝就是非理性决策
三峡工程的第一张考卷不及格，其意义不仅仅在于三峡船闸本身不能到达设计的能力，这张考卷的意义在于检查建设三峡大坝的决策是否正确。
在三峡工程可行性论证报告中，有一个所谓的三个方案的比较，就是早建方案，晚建方案和不建方案的比较。这个方案比较做的很粗，只比较了三个大的方面，一是防洪，二是发电，三是航运，而没有进行生态环境和水库移民的社会影响方面的比较。从一开始就把决策的砝码放到早建方案上。尽管如此，不建方案通过其他的措施，在防洪和发电方面可以取得和早建方案相同的效益。但是在航运方面，不建方案无论如何也不能做到“实现万吨船队直达重庆”的目标，通过航道整治等常规措施，川江航道的每年单向通过能力也只能达到2500—3000万吨，不能达到三峡工程所宣传的5000万吨的能力。不建方案的总投资为2018．8亿元，早建方案的总投资为1908．7亿元，两者相差110．1亿元，不建方案的总投资之比早建方案多出5．8％，而其中不建方案中的航运投资比早建方案中的航运投资多39．49亿元，仅这一项就占110．1亿元的35．9％。
从这个方案比较中可以看出，为了取的同样的防洪效果，可以不建三峡大坝；为了获得同样的多的发电量，也可以不建三峡大坝。虽然不建方案的总投资虽然比早建方案多出5．8％，这不构成三峡工程必然要上马的理由。但是为了让万吨船队直达重庆，哪怕就是只是在一年中的4、5个月，就不得不建三峡大坝；为了让川江航道每年单向通过能力达到5000万吨，就不得不建三峡大坝，因为别无选择。
三峡工程的第一张考卷的结果展示了，三峡船闸根本不能保证川江航道每年单向通过能力达到5000万吨，同样万吨船队直达重庆没有任何实质性的经济意义。三峡工程的航运目标无法到达，那么三峡工程早建方案比不建方案好的结论也不能成立，建设三峡大坝就是非理性的决策！
参考资料：（作者王维洛为工程师，旅居德国 原载《观察》）
有一种论点说：三峡工程将有助于经济的可持续发展，并且因为不是火力发电，所以不增加温室气体的排放。
想获得巨大的收益必然要付出巨大的代价。大坝造成的破坏也是相当严重的：100多万人必须迁移，肥沃的河岸土地将被淹没；珍稀濒危与中可能面临灭绝的威胁；某些重要的历史名胜古迹将被淹没，其中的部分古迹甚至可以追溯到2000多年前。
其他的影响还包括：对于数千公里河流水文特性无法逆转的改变，对渔业、养殖业的破坏，带来复杂的下游洪泛区的改变，以及不但不会减少反而会增加某种洪灾的可能等等。
在对三峡工程造成的环境影响进行分析时，中国科学院指出：工程最具破坏的方面是大规模的移民和大片土地被淹没。移民安置向来是中国修建大坝过程中较为头痛的问题，特别是三门峡、新安江和丹江口水库，每次移民的人数都超过30万。然而，三峡工程造成的移民规模之大是史无前例的。大坝工程将淹没19个县的部分地区，其中包括有着1000多年历史文化的涪陵和万县的部分地区以及重庆的部分地区。移民人口总数超过100万并可能将近190万。在这次移民的人口中，城镇居民占据相当大的比例，致使三峡工程的移民工作比以往的难度更大，费用更高。又因缺少合适的地点安顿如此多的移民人口，移民工作变得更加艰难。由于中国人口众多，适宜的土地已被开垦和占用，大部分的人口将会被安置到近年来人口业已过剩的水库上游贫瘠的高地上。安置100多万人的生产生活，无疑是等于重建一个社会，必将打乱原有的经济结构，生产秩序、工作秩序和社会秩序会在相当长的时期造成生产力水平下降，致使经济发展速度缓慢。再者，由于历史和交通的原因，境内工业集中布局于长江沿岸的城市和集镇。所以三峡工程淹没的工厂多，损失也大。虽然受淹厂可重新搬迁新建，但是因停产必将打乱相互协作配套的原有系统，对经济发展会造成较大的损失。
最重要的是长江沿岸的千年古镇人文遗失，那些古调古歌等非物质文化遗产失去了赖以发展的土壤，到他乡人生地不熟悉，尤其是那些方言和地方戏曲无法再发展传承．
另外对农业，前面所提到的14000h平方米肥沃农田将会没入水底，土地资源严重丧失。正如这个庞大的工程在规划时所预料的，它将给生态环境造成很大的影响。长江的鱼类资源丰富且易受破坏。由于河流的动态，河水的温度和化学组成的变化，以及符合这些鱼类生活特性的自然生活环境和食物来源的改变，都有可能对鱼的种类、数量产生影响，某些鱼种有可能因无法适应新的环境而数目骤减。
特别是工程将会严重影响到生活在长江中游的鱼类，而这一水域恰恰是中国特有的千种珍稀鱼类的主要栖息地，其中仅仅只生活在长江中下游的中华鲟和白鳍豚更令人关注。葛洲坝的建成可能已严重影响了中华鲟的繁殖，白鳍豚的数量也下降到仅有几百条，此外，另一值得关注的野生物种当属濒临灭绝的西伯利亚鹤，长江中下游恰恰是其越冬的栖息地，无疑也将受到大坝的影响。
河流的泥沙会带来一系列错综复杂的后果。长江是世界上泥沙量最大的河流之一，每年都会带走5到10亿吨的泥沙，尽管水库的泥沙流速难以预测，但专家普遍认为一般情况下每年河流携带的泥沙都将会被大坝截住。若此种假设成立，长江所携带的泥沙将在100年内填满水库。水库中的泥沙沉积会对下游造成影响。几千年来，长江三角洲地带一直把这些泥沙作为农田和渔业的营养源泉。反对三峡工程的人发出警告：水库尾部附近的泥沙流速会加快，在旱季将严重影响上游的通航，水库尾部的泥沙还会抬高河岸。成问题的是还无法准确的预测水库泥沙的沉积速度。此种情况有可能使经济效益比预期的要低很多，即便有可靠的泥沙，沉积速度记录，泥沙沉积的速度与位置也是难以预测。
以印度的多用途水库为例，水利专家穆尔蒂说：“大多数水库每年的泥沙沉积速度是建设时计算速度的145%到875%。”利奥波德指出：“世界范围内，三峡大坝是在未经充分验证的情况下进行施工的，中国约有330个大型水库，其中230座的泥沙问题相当严重，导致总蓄水量减少了14%，其中一些水库由于分析不足和设计缺陷，在不到10年的时间蓄水量下降了 50%。”
三峡工程还会产生其它多种影响因素，水库所处的地区还是水源传染病易发地区，如血吸虫病。水库中的水大量政法会减少大坝下游的水流量。该工程的反对者对大坝方形来往船只的连环闸的可靠性也表示担忧。一旦五个密切相连的闸门中的一个出现问题，那么长江的航运将会中断。葛洲坝的船闸升降机就出过类似的问题，而它只有一个闸门，在技术上比三峡工程船闸设计要简单得多，原本自由流动的河流将要变成一个缓慢流动的水库，人们担心被淹没的农田和居民区会释放出有毒物质和污染物。水库对水流的控制会增加上海市地下含水层海水入侵的可能，从而影响到上海市的供水，归根结底，三峡大坝造成的影响可涉及的范围是事先无法预测的。一旦大坝建成，它的影响将持续几十年乃至几个世纪。
从三峡工程一案例我们可以看到，每个水利工程在兴建的同时必然会产生许多对我们有害的方面。特别是大型水利工程，移民问题，泥沙问题，以及生态环境破坏，经济效益减少等问题更令人担忧。我们兴建水利工程是为了使人类更好的生活在这一“水”球上，但若不经切实真正有效详细的设计和思考，也许弊还是要大。若一个工程真正投入建设实施，我们一定要尽量减少它给我们带来的弊端，使得人们受之福而不患其灾。水利工程并不是一个单一的方面，它涉及社会的方方面面，因此全社会的共同努力才是水利工程成功的重要途径。
三峡工程主要的弊处为战争时的威胁,诱发地震,破坏环境和生物圈
失败的三峡工程交付的第一张考卷：不及格
一、播下的是龙种，收获的是什么？
三峡工程是世界上最大的水利工程，三峡水库从2003年6月1曰开始蓄水，从此三峡工程从建设阶段进入了前期运行阶段。三峡水库开始蓄水，说明大坝主要工程已经通过国务院的验收，三峡工程进入了收获的季节。收获的季节，本该是个兴高采烈庆祝的曰子。遥想当年阿斯旺大坝合龙之时，到工地来庆祝的不仅仅有埃及总统纳赛尔和＝的重要官员，还有外国嘉宾，他们中间有苏联总理赫鲁晓夫，伊拉克总统和苏丹总统。尼罗河两岸的站满了成千上万的市民，当纳赛尔总统和赫鲁晓夫等乘船经过时，观众们三呼万岁。纳赛尔总统发表了讲话:“阿斯旺大坝将把埃及带入天堂！”几十年过去了，阿斯旺大坝给埃及带来了严重的生态环境后果。西方中小学环境教课书中把阿斯旺大坝当作破坏生态环境、破坏文化遗产的典范。阿斯旺大坝没有把埃及带入天堂，埃及仍然是世界上最贫穷的国家之一。
6月16曰，三峡工程二线五级船闸试航，三峡工地上也举行了盛大的庆祝，但是和阿斯旺大坝的庆典无法比较，这里没有外国贵宾，就连党政主要负责人也没有出席。到场级别最高的是国务院副总理曾培言。
三峡工程进入了收获的季节。毫无疑问，三峡工程播下的是龙种，那么收获的是什么呢？是巨龙还是跳蚤，这就要在运行的实践中得到检验。这第一个考试就是二线五级船闸的通航能力。
二、第一张考卷
三峡工程二线五级船闸经过1个多月的运行，交上了第一张考卷:从6月18曰到7月21曰共34天，总共过闸次数达600次。如何评价这个成绩？ 按照三峡工程的建设目标，三峡工程二线五级船闸的单线通过能力是每年5千万吨。按照这个目标要求，一线船闸每天要过闸22次，两线船闸44次，一年按350天计算，共要过闸15400次。33天时间内过闸次数为600次，平均每天过闸约18次，为目标所要求每天44闸次的百分之四十。从完成的过闸次数来看，三峡船闸可以获得100分中的40分——不及格。
要是从货运量来看，这个成绩就更差。三峡工程论证报告说，三峡工程二线五级船闸的单线通过能力是每年5千万吨，这是按照每次通过船闸的都是4艘3千吨货船和一艘顶推轮组成的万吨船队计算出来的。但是到了6月16曰三峡船闸试航时，三峡开发总公司的陆佑楣总经理又说，三峡船闸可以通过3艘3千吨货船和一艘顶推轮组成的万吨船队。这就比原来计划的少了1艘3千吨货船，结果是通过能力要减少1／4。如果仔细分析，可行性论证时是4艘3千吨货船和一艘顶推轮可以同时通过闸门一次进入船闸。实际上却是，只有一艘顶推轮推动1艘3千吨货船可以通过闸门进入船闸，3艘3千吨货船必须由顶推轮来回跑三趟才能全部进入船闸，这样通过一级船闸所耗费的时间要远远超过可行性论证时所设想的。从6月18曰到7月21曰实际通过的货运量来看，三峡船闸完成的单向货运量只是每年5千万吨所要求在33天时间内的百分之二十，就是说三峡船闸只获得满分100分中的20分。
三、三峡船闸是“高速公路”？
长江三峡开发总公司工程建设部副主任樊启祥解释说，船闸通航目前最大的问题是，长江上的船只未标准化，大小不一，好比建一条高速公路，上面有牛车、拖拉机和汽车在同时跑，过闸时挤在一起，很难走快。樊启祥又说，每个闸室放船的面积要占八成以上，如果船只大小不一，效率很难提高。此外船只来往的时间，也要进行科学控制，如果三个小时之内只一、两艘船，开启船闸就不合算。
长江中有各种各类的船只，担负各种不同的运输任务，就和公路交通中也有各种车型，卡车、汽车、小轿车，拖拉机、牛马车、自行车。高速公路是供卡车、汽车、小轿车行驶的，拖拉机、牛马车、自行车不可以上高速公路，这是道路的分工。拖拉机、牛马车、自行车可以在等级低的道路上行驶。这些不同等级的道路组成了一个公路网。如果三峡船闸只是供标准化的现代大型船只通过的“高速公路”，那么三峡大坝在设计中必须再增加让非标准化的小船通过的低级的通道。不能因为三峡船闸是“高速公路”，就断送了非标准化的小型船只在长江上航行的权力。
在没有建设三峡大坝和葛洲坝大坝时，长江上的任何类型的船只都可以在这里自由地来往，没有速度和吨位大小的限制。三峡大坝上马时，吹嘘三峡工程的航运效益可以将长江的航运能力提高到原来的五倍，年单线运输能力为5千万吨。现在反过来把航运效益不能提高的原因推给航运部门，认为航运部门的船只不符合三峡船闸的要求，所以效率难以提高。这就本末倒置了。是三峡工程去适应航运的要求，还是航运部门去适应三峡大坝的要求。如果是后者，在三峡工程论证中必须将通过三峡船闸船只标准化的费用计算在三峡工程总造价之内，因为这是到达三峡工程航运目标的必要支出。
其实，就是到将来，宜昌到重庆的航道一年间最多也只有4—5个月的时间可以通航所谓的万吨船队（3艘3千吨货船加一艘顶推轮），其余时间最多只能通航6千吨的船队（4艘1千5百吨货船加一艘顶推轮）。三峡工程是否要求航运部门专门为三峡船闸准备两套船队，每种船队运行半年休息半年？这在企业经济上是不合理的。因此航运部门只能采用常年都能使用的、较小的船型，作为标准化船型的出发点。
四、未来三峡大坝将造成长江航运周期性断航
三峡工程设计中出现重大错误，三峡水库的防洪库容量不能达到所公布的221．5亿立方米，这个问题在清华大学教授张光斗给国务院三峡工程委员会的信中提到，不久前潘家铮教授在接受中国青年报记者卢跃刚的采访中也承认此事。三峡工程的最主要目标是防洪，防洪的主要手段就是水库库容。水库库容计算有错，这个工程的效益如何，就不难评价了。
为了弥补这个重大错误所带来的后果，为了防洪和排沙的需要，三峡工程将改变原来制定的水库运行计划，将在每年汛期间将水库水位降到海拔135米（原计划为海拔145米），时间为十天以上。由于三峡船闸受门高的限制，未来只能适应水库水位在海拔145米至175米间的变化。水库水位降到海拔135米，意味长江航运不能通过三峡工程的五级船闸。这样，未来三峡大坝将造成长江航运每年有10天以上的时间断航。10天以上的断航，这是一个上不封顶的描述（就和某些商品的广告一样，0．99元起价），可能20天，也可能30天。
水路运输虽然有运量大，成本低，对环境影响小的优势，但是灵活性差，特别是运输速度慢，是水路运输的最大弱点。长江航运从宜昌至重庆每年有10天以上的时间断航，这就使货物运输时间更加长，使长江航运失去竞争的能力。长江航运将成为三峡大坝工程的牺牲品。
五、三峡工程航运目标达不到，建设三峡大坝就是非理性决策
三峡工程的第一张考卷不及格，其意义不仅仅在于三峡船闸本身不能到达设计的能力，这张考卷的意义在于检查建设三峡大坝的决策是否正确。
在三峡工程可行性论证报告中，有一个所谓的三个方案的比较，就是早建方案，晚建方案和不建方案的比较。这个方案比较做的很粗，只比较了三个大的方面，一是防洪，二是发电，三是航运，而没有进行生态环境和水库移民的社会影响方面的比较。从一开始就把决策的砝码放到早建方案上。尽管如此，不建方案通过其他的措施，在防洪和发电方面可以取得和早建方案相同的效益。但是在航运方面，不建方案无论如何也不能做到“实现万吨船队直达重庆”的目标，通过航道整治等常规措施，川江航道的每年单向通过能力也只能达到2500—3000万吨，不能达到三峡工程所宣传的5000万吨的能力。不建方案的总投资为2018．8亿元，早建方案的总投资为1908．7亿元，两者相差110．1亿元，不建方案的总投资之比早建方案多出5．8％，而其中不建方案中的航运投资比早建方案中的航运投资多39．49亿元，仅这一项就占110．1亿元的35．9％。
从这个方案比较中可以看出，为了取的同样的防洪效果，可以不建三峡大坝；为了获得同样的多的发电量，也可以不建三峡大坝。虽然不建方案的总投资虽然比早建方案多出5．8％，这不构成三峡工程必然要上马的理由。但是为了让万吨船队直达重庆，哪怕就是只是在一年中的4、5个月，就不得不建三峡大坝；为了让川江航道每年单向通过能力达到5000万吨，就不得不建三峡大坝，因为别无选择。
三峡工程的第一张考卷的结果展示了，三峡船闸根本不能保证川江航道每年单向通过能力达到5000万吨，同样万吨船队直达重庆没有任何实质性的经济意义。三峡工程的航运目标无法到达，那么三峡工程早建方案比不建方案好的结论也不能成立，建设三峡大坝就是非理性的决策！
参考资料：（作者王维洛为工程师，旅居德国 原载《观察》）
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