飞机的机翼横截面一般前端圆钝、后端尖锐，上表面拱起、下表面较平。当等质量空气同时通过机翼上表面和下表面时，会在机翼上下方形成不同流速。
空气通过机翼上表面时流速大，压强较小；通过下表面时流速较小，压强大，因而此时飞机会有一个向上的合力，即向上的升力，由于升力的存在，使得飞机可以离开地面，在空中飞行。
飞机飞行速度越快、机翼面积越大，所产生的升力就越大。
重力的方向与升力相反，它是受到地球引力影响而产生的一个向下的力，重力大小受飞机自身重量以及携带油料数量影响。
拉力促使飞机在空中向前飞行，发动机功率大小决定拉力大小。一般情况下，发动机输出功率越大，所产生的推力就越大，飞机飞行的速度就越快。飞机在空中飞行时会受到空气中大气分子阻碍，这个阻碍就形成了和拉力方向相反的阻力，限制飞机的飞行速度。
至于方向则是由控制系统操作，飞机操纵系统是指从座舱中飞行员驾驶杆（盘）到水平尾翼、副翼、方向舵等操纵面，用来传递飞行员操纵指令，改变飞行状态的整个系统。
早期的操纵系统是由拉杆、摇臂（或钢索）组成的纯机械操纵系统。现代飞机在操纵系统中采用了很多自动控制装置，因而，通常把它称为飞行控制系统。
扩展资料：
飞机起飞靠的是与空气的相对运动产生的升力，升力的大小取决于飞机与空气的相对速度，而不是飞机与地面的相对速度。如果在逆风下起飞，飞机滑跑速度与风速的方向相反，飞机与空气的相对速度等于二者之和。此时，飞机只需较小的滑跑速度就可以获得离地所需的升力。
所以，与在无风下起飞相比，逆风起飞所需滑跑的距离会更短。相反，如果在顺风下起飞，飞机要达到较大的滑行速度才能获得离地所需的升力，滑跑距离相对要长一些。
飞机着陆与飞机起飞的情况类似。在着陆的过程中，飞机需要在不断减速的同时保持足够的升力，确保飞机可以平稳下降。
在逆风下着陆，飞机可以在更小速度的情况下，获得所需的升力，从而减小接地那一刻与地面的相对速度，进而缩短滑行距离。
而在顺风下着陆，飞机为了获得同样的升力，飞机与地面的相对速度要比逆风着陆时大。这使得飞机在接地那一刻的速度变大，滑行距离变长，控制不好容易造成安全隐患。
参考资料来源：百度百科-飞机
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2021-12-09 广告
简单来说，飞机完成一个转向动作，需要飞行员在飞机的三个轴向都做出相应的动作才能完成转向。
各个轴向上的姿态控制请参下文。
设航空器重心为参考点，划分出三条轴线，并依此进行改变动作。分别是俯仰（Pitch）、滚转（Roll）和偏航（Yaw）。机身横轴线为中心，机首/机尾上下的旋转称为俯仰；机身纵轴线为中心，两边机翼上下的旋转称为滚转；而以机身重心垂直线为中心，机首/机尾左右的旋转称为偏航。所有航空器皆是由上叙三条轴线的协调动作在三度空间中运动。
就一般飞机而言，她必需具备各式各样的控制面来提供飞机飞行中必要的稳定性与各种动作。当今定翼机种类繁杂，但大致上其控制面仍设置/区分为主控制面与次控制面。主控制面有副翼（Aileron）、升降舵（Elevator）、与方向舵（Rudder）。而次控制面也大致分为三类，为配平片（Tab）、襟翼（Flap）、缝翼（slat）和扰流板（Spoiler）。
当飞机需要俯仰（爬升或下建）动作时，即是由升降舵作上下的动作，籍以扰动机身上下的气流，达到机首/机尾上下角度的改变。当飞机需要滚转（倾斜）动作时，两侧机翼后方的副翼分别作出相反的动作，籍以改变两边机翼升力，达到机身的旋转（附注：现在的飞机通常有二组副翼。位于机翼中央附近称为内副翼，用于高速巡航时。另一组接近于翼尖处，称为外副翼，通常是低速飞行或降落时发挥功用）。当飞机需要偏航（转向）动作时，即是由方向舵向左或右致动，籍以扰动机身左右的气流，达到机首/机尾方向的改变。有了这三组控制面，飞机便可以作任何方向的转动。当然，要完成一个顺畅的转弯，飞行员必须同时致动这些控制面，才可以使飞机在相同的水平面上改变方向。
除了上述三组主控制面，一般飞机尚有次控制面，辅助飞机在不同的速度和不同的重量分布状况下操控。配平片通常是附接在主控制面后缘。在副翼、升降舵与方向舵上都有此装置。它可以帮助飞行员在进行控制动作时，减少负荷。而襟翼与缝翼则属高升力装置。位于机翼后缘的襟翼是一片（或一组）转动或滑动的翼形，用在改变机翼的弧度（弯曲度），增加机翼面积。缝翼是位在机翼前缘的可伸展翼片，使机翼前缘产生一翼缝，强迫高压气流通过机翼上表面，使得机翼不易失速。两者存在的目的都是增加升力，多运用在飞机低速飞行时（尤其在起飞与降落的低速状态下），确保有好的升力。另一个次控制面就是扰流片。大型客机的扰流片通常位于机翼的上表面。飞行时覆贴在翼面上，一经打开后，即扰乱机翼表面气流而达到破坏升力和增加阻力的目的。在飞机着陆时，坐在靠两旁机翼的乘客很容易就可以看到它被用来降低飞机的速度。
要知道飞机起飞的原理，先要知道流体力学中的一个基本原理：流速与压力成反比。即空气流动得越快，空气的压力就越小，反之亦然。我们可以做一个有名的简单实验：左右手各拿一张纸，保持一定距离放在嘴前，嘴在两纸前轻轻吹气，你会发现，两张纸不是被你吹开，而是被你吹拢。因为两纸间的空气流动了，压力变小了，而两纸的外侧一面的空气没有流动，压力相对增大了，纸便被空气往里“压”了。
好，知道了流体力学的这个原理，飞机起飞的事就好理解了。
我们来看飞机的机翼构造。原来，飞机的机翼的上下两侧的形状是不一样的，上侧的要凸些，而下侧的则要平些。当飞机滑行时，机翼在空气中移动，从相对运动来看，等于是空气沿机翼流动。由于机翼上下侧的形状是不一样，在同样的时间内，机翼上侧的空气比下侧的空气流过了较多的路程（曲线长于直线），也即机翼上侧的空气流动得比下侧的空气快。根据流动力学的原理，当飞机滑动时，机翼上侧的空气压力要小于下侧，这就使飞机产生了一个向上的浮力。当飞机滑行到一定速度时，这个浮力就达到了足以使飞机飞起来的力量。于是，飞机就上了天。
这就是飞机起飞的原理。
控制方向：
方向舵控制飞机的航向，在垂尾后缘，驾驶舱控制舵面的左右偏转，方向舵左偏的时候，由于飞机高速飞行，正面的气流就会给舵面一个回中的力，把机尾往右推，这样机头就会左转。右转时原理一样。同时副翼配合，因为飞机水平转弯的话会有侧滑，类似于汽车的漂移，这样会导致飞机整体机身受力不均匀，所以副翼控制飞机的横滚，飞机左转时，右副翼下偏，左副翼上偏，同样的力学原理，导致飞机右大翼上扬，左大翼下降，飞机向左滚转，配合飞机的方向偏转。升降舵在平尾上，原理和方向舵类似，舵面下偏，机尾受力上扬，机头就会下降
这里有PDF文档
http://pilots.caac.gov.cn/file/license/practise/PTS-001.pdf
飞机升力不光和翼型有关，还和迎角、速度等有关系。
现在飞机一般都有飞行管理系统，使用自动驾驶。飞行管理系统中有导航数据库，近地警告系统有地形数据库，飞机起飞前的航路都是飞行员选好的。把目的机场的代码输进去，飞机就能自己找到飞行路线，不用人工目视辨别着陆地点。
要是说现代大型航线飞机的话倒也可以,可是我这里那么多飞机每天在飞,有自动驾驶的10个手指都能数出来.而且自动驾驶仪是不能用于起降的,这是CCAR法律明确规定的
更正楼上一点:第二总是叫做ILS仪表着陆系统，在跑道附近有ILS的的发射器，它会引导飞机精确的落到跑道上。
这是不对的,只能说有个辅助作用,到达决断高度后还是必须转为目视操控落地的
