惨遭口伐笔诛的中保研，真的被“充值”、不公正吗？
在又一轮的口伐笔诛中，中保研再次进入了公众的视野。
"中保研"，全称叫"中保研汽车技术研究院有限公司"。是一家由中国保险业协会牵头发起，八家保险公司和精友世纪公司共同出资，在2015年成立的非盈利性组织。
几方之间的定位和关系是怎样的？
精友世纪公司是目前中国最早、最大提供整车和零部件数据的厂商；八家保险公司为中保研提供运作经费；中保研对车辆安全性的测试结果将用来为八家保险公司保费制定提供参考。
和业界有名的"五星批发部"C-NCAP不同，C-IASI测试以市面低配车型为主，不接受企业送检；C-IASI测试中也有一项独特的耐撞性与维修经济性指数，代表车辆在发生严重事故后需要的维修成本，并以此决定是否需要提升车辆的保费；另外，C-IASI测试标准也更接近美国IIHS这个堪称最严苛的碰撞测试。
这个客观、公正、严苛且不具备盈利性的组织，曾经做了许多个车辆碰撞测试。但让大众群体记忆深刻的是中保研的"三次出手"。
第一次，是中保研发布了 帕萨特的测评成绩，在"正面25%偏置碰撞"项目中，帕萨特拿到了最差的"P（较差）"，在已测试的41款车型中排名垫底。
这个结果给上汽大众旗下这款热销车型带来了巨大压力，甚至直接影响到了帕萨特的销量。相关数据显示，在中保研官方公布帕萨特最终测试结果的当月，帕萨特的销量高达2.6万辆。当消息在市场中发酵了一个完整月后，帕萨特销量腰斩到1.36万辆。
第二次，是中保研对广汽本田皓影进行碰撞测试后，经历了"网传消息"、"结果不实"、"数据被盗"的一波三折。
这个过程让中保研遭遇了其开展碰撞测试以来最大的信任危机，也让皓影在"乌龙事件"后的第二个月份，销量相较上一个月"蒸发"了近6000辆。也就是从这个时候开始，中保研进入了长达近半年的"沉寂"。
第三次，就是在12月2日，中保研一次性公布了5款车型的碰撞测试成绩。其中，就包括了上汽大众自主申请送测的帕萨特和之前备受争议的广汽本田皓影。
这一次，通过中保研发布的测试结果来看，帕萨特和之前的测试结果有了明显不同，所有子项测试都拿下了优秀评级，耐撞性与维修经济性成绩也拿下了良好的评级；皓影在25%偏置以及侧碰测试中成绩都为"A（良好）"，耐撞性与维修经济性成绩为"P（较差）"，其余成绩均为优秀，和此前泄露的成绩保持一致。
恰恰是时隔半年后的这次发布，让中保研又以舆论缠身的形象进入公众视野。
此时，业界多方各抒己见，有言论指向中保研"被充值"；也有观点说，虽然皓影在25%偏置碰撞视频中A柱弯折，但是由于气囊及时打开和没有出现跑偏而保住了成绩；至于帕萨特再次测试后成绩扭转，也是上汽大众在今年帕萨特中期改款时，对车身进行专项强化后的向好结果。
声音嘈杂，却始终围绕着"对错"。跳出"罗生门"，看到的才会更多。
首先，是中保研公正性的问题。
早在2015年的时候，中保研就加入了RCAR（世界汽车修理研究理事会）。这个是全球最权威的保险研究机构联盟，业界常用来做安全标杆的美国IIHS碰撞测试，发起者IIHS美国高速公路安全保险协会就是这个联盟的成员。
根据RCAR的规定，会员企业是必须由保险公司全资拥有或者完全控股的，禁止其他商业集团加入。并且中保研碰撞测试所使用的车辆是从市场中随机购买，也避免了汽车厂家"作弊"的可能性。
这就让中保研碰撞测试有别于由中国汽车技术研究中心发起的C-NCAP碰撞测试：后者既是参赛者，又是裁判员。
另外，中保研碰撞测试基本上借鉴了美国IIHS碰撞测试的流程和标准，更能考验车辆在极端事故情况下的安全性。相比之下，C-NCAP碰撞测试就是"小儿科"。那么，这种更为严苛的测试程度，就会要求汽车厂家在车辆安全性方面做出更极致的提升，而不是单纯走一个"五星满分"的过场。
提高车辆安全性，对汽车消费者而言是好事，对汽车厂家而言也起到了倒逼技术进步的作用。由此来看，诸如一些"没有监管单位的中保研，是通过碰撞测试让控股的保险公司提高保费，从未更多获利"的言论纯属无稽之谈。不过，中保研依旧难逃其责，在广汽本田皓影"乌龙"事件中，就暴露出了内部流程上仍然需要完善的问题。
其次，是上汽大众是否存在"暗箱操作"的问题。
这一次帕萨特再次参与中保研碰撞测试，测试车辆是由上汽大众"自主申请测试"。正因如此，让许多人的关注点聚焦到了这是不是一款"特殊加固车型"的问题上。其实这是对字面意思的误解，参与测试的车辆依然是由中保研采购，不过是由上汽大众负责报销而已。
今年，上汽大众上市了帕萨特的中期改款车型，此次测试的就是改款后的新车。将这款新车与已经停售的2019款同级别帕萨特车型对比，发现除了发动机换成国六标准，油箱有所增大之外，整车也重了15KG，价格也上涨了1000元。
增加的重量和上涨的价格去哪了？肯定用来对之前饱受批判的A柱进行了加固。这一点是毋庸置疑的，毕竟上汽大众今年已经尝到了帕萨特的教训，和销量下滑这个严重的事实相比，没有必要再从中保研碰撞测试中耍小聪明。
知错能改，善莫大焉。但是，这里面又显现出一个更为严重的问题，那就是上汽大众多年来强调的"品质升级"究竟有没有落实到服务中国消费者身上？
截止发稿日，上汽大众的官网上仍然这样描述帕萨特："作为中国中高级轿车市场潮流的先行者，自2000年进入中国以来，从帕萨特到Passat领驭、Passat新领驭、New Passat新帕萨特，帕萨特品牌的每一次换代都展现出对品质与科技的不懈追求，为中国中高级轿车树立了新的时代标杆。"
一款在中国市场历时20年的经典B级车，居然因为2019年年底发生的一次碰撞测试，才引发了一次广受中国消费者关注的安全升级。那么，推动上汽大众技术革新的，究竟是自身对品质与科技的"不懈追求"？还是说只能依赖一个非营利性组织才会进步？
由此联想到的，是在汽车厂商铺天盖地的宣传中，如出一辙的官方正面话术。到底这些升级、革新、换代深化到了何种程度？目前仅从中保研的过往测试结果中并不能完全看到，同样也不能排除，未来依旧会有更多的热销车型将以其不堪且支离破碎的样子，被呈现到消费者和市场面前。
只能寄希望于海外车企在中国市场会低下高傲的头颅，中国车企在国内市场会挺起民族的脊梁——面对最难了解到车辆真相的消费者，请大家 "好自为之"。
最后，是整个事件折射出的中国汽车工业"话语权"的问题。
在中国汽车工业的初期发展阶段，由于中国车企缺少核心技术、自主品牌实力弱，我们不惜打开市场换技术。于是，就看到了一个又一个的海外车企在中国合资建厂。
虽然这个举动从一定程度上促进了中国车市的发展，但不可否认的是，海外车企进入国内，也挤压了中国品牌的生存空间。甚至，还有如华晨之流未能如愿换到技术的中国车企，不仅拱手让出了股比，也不可避免地卷入进破产重整中。
随着市场机会被同时压缩的，是中国车企的"话语权"——在中保研出现之前，C-NCAP作为国内第一个专业的第三方评测机构，在信息不是特别发达的阶段，成为老百姓判断车辆安全性的重要参考依据。但是，因为其带有的商业属性，却让中国消费者对车辆安全的"所见所闻"变成了"车企刻意想要灌输的信息"。
那么，是谁在主导汽车行业里的发声？是谁又将手伸向了汽车附属产业？如果一味唱衰的舆论将中保研的公信力抹杀，谁又能代表公信力？
回望中国汽车工业过往的发展，我们用了几十年的时间，才孕育出像吉利、长城等民营汽车企业；用了近十年的时间，才扶持起像蔚来、小鹏、爱驰等中国造车新势力；也就是在五年前，才诞生了一个敢于为中国车主的安全真实发声的中保研——恰恰是这些，才建立起中国汽车工业发展的健康生态。
中保研只是生态里的一个细微构成部分，隐秘而伟大。
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