Question

长春出租车如何改革

我朋友正在运营长春的个体出租车，不久长春将按照上海的运营模式取消个体运营，全部改为公司经营的模式。上海以前的个体租车运营模式是怎样改为公司经营的？对个体出租车的影响是什么？
我最想知道的是对私有车主如何补偿！

Answer 1

　　你要知道对个体出租车的影响是什么？对吧
　　那么下面有详细分析
　　出租车改革：要公司还是要个体？
　　2008年11月，国内几个城市连续爆发“出租车停运”事件，矛盾直指经营模式问题：公司化剥削。宜宾的出租车，也在面临经营权到期、改革弊病的问题，各方利益如何均衡？

　　事件>>
　　出租车陆续停运
　　2008年11月3日，重庆出租车罢运了，紧接着湖北荆州、海南三亚、甘肃兰州等地出租车也陆续展开了为期半天至几天不等的罢运。
　　出租车司机为何频频罢运？
　　从不少媒体报道上出现的“高额‘份儿钱’”、“利益无保障”、“苦司机坑百姓”等字眼中可以看出的哥们的不满。
　　重庆出租车行业名人——的哥杨孝明，总结了四大间接原因：一、合法利益长期得不到保障：如社保、劳动关系等，除市区的士司机近2000人外，其余司机没有社保；第二、长期加气难；第三、高压新规、重罚代管：为了打击拒载、甩客，课以重罚；第四、打击黑车不力。
　　与此同时，自10月10日宜宾出租车车主在金沙广场开的那次“茶话会”以来，坊间就流传着“宜宾的士2009年要停运”的流言蜚语，有宜宾知情人士指出，宜宾出租车除了杨孝明总结的普遍原因外，其根本原因是：部分出租车的运营权明年或后年即将到期，宜宾市公用事业局在9、10、11月份连续发出“禁止炒卖出租车特许经营权”的相关公告，并将实行“公司化、全资化、职员化（三化）经营的新模式”。
　　“这就意味着明年我们车主的运营权就消失了！有的人才买的车怎么办？”车主赵正林说，他开了10多年的车，既是车主又是司机，在他看来公司化就意味着“政府要革命”，要把“曾经是功臣的挂靠车主清除出去”。

　　观点>>
　　四级利益链
　　11月的出租车违规内容风波后，在全国各媒体报中司机都在“喊冤”。与此不同的是，宜宾喊冤的不是司机，是挂靠车主。
　　“因为那些罢运的城市是公司化，我们宜宾是挂靠模式。”车主申英解释，“由于历史原因，我们车主都是挂在‘小公司’上，‘小公司’再挂在‘大公司’上。”
　　这就意味着，宜宾出租车的体系为：出租车公司通过拍卖获得运营权——转包给小公司——小公司转给挂靠车主——挂靠车主分包给驾驶员。
　　半月谈有文章认为，“层层转包，层层盘剥”出租车行业运营机制类似传销：每转包一次，就盘剥一次利润。驾驶员成为“金字塔”的最底层，利益链条的最末端，驾驶员的各级“上线”只管坐收“份儿钱”、“规费”，对服务质量、交通安全等问题不闻不问。为了生存，出租车驾驶员只好玩命运转，欺客、宰客、拒载、飙车等问题十分突出。
　　对这种生物链现象，“新京报”则是直指“经营体制该变了”：重庆出租车罢运事件，暴露的是全国出租车管理的一个共性问题———公司化剥削。出租车本是最适合个体经营的事业，却通过行政审批，成为某些公司的特权。这种特权，比当年物价双轨制时代的卖批文还厉害，卖批文只是一锤子买卖，而出租车这个“批文”却可以让一些人成为一本万利的食利寻租阶层。
　　经济学人士郭玉闪更是一针见血地指出：罢运事件根源在运营牌照垄断。

　　政府与民争利？
　　运营权是垄断吗？
　　回首2003年那次拍卖，宜宾共计500多辆车，按每辆车运营权为10万元计算，这笔收入高达5000多万，而长宁县则拍出高达18万元一辆的运营权。“光运营权收入就这么高，听起来真的很吓人！”一位知情官员发出如此感慨，“说白了，这本质上就是政府与民争利。”
　　一方面，出租车作为一个公益性服务行业，政府要保证其公益性的体现，让市民亲身感受出租车带来的方便、快捷等服务性；另一方面，政府的招标投放方式却成为鼓召这个行业高成本的助推器。
　　“一辆不到十万元的裸车，安上那个顶灯，就像原本裸体的人穿上黄金甲，突然身价就涨高，翻了一番。”一位挂靠车主如此比喻，“获得运营权的公司转过身来就在车主身上收取‘资金回报费’，而且不能一次性付款，要月付同时收取利息。”
　　看上去，出租车公司似乎很“暴利”，但很多出租车公司却大喊亏损，难以维持。有评论指出：这话未必可信，但有一点是肯定的，出租车公司赚的钱，有很大一部分要用于购买出租车运营权，从哪里购买？当然是从政府那里购买。政府掌握着出租车运营审批权，并采取招标的方式，向出租车公司拍卖运营权，每允许一辆出租车运营，政府都要收一份钱，收费的名目，无非是“加强政府对出租车行业的管理”。
　　“18万的运营权对长宁一个县来说的确太高了。”宜宾市公用事业局局长王青春说，为此在9月份的一份公告中指出：新的出租车特许经营权以服务质量为标准进行招标投标。“如果政府以服务质量为标准招标，就不会造成运营权费用过高，也更有利于提高出租车的服务质量。”王青春认为这是解决当前矛盾的一种好方式，不过细节还要进一步研讨。

Answer 2

4月2日，交通运输部召开全国视频会议，就促进出租汽车行业规范发展征求意见，并将出台行业规范发展的综合性措施。对此，长春市城市出租车管理办公室主任张立光表示，长春出租车行业将来可能会改变运营模式。

本报讯（记者刘中全）昨日，本报刊发关于如何改变长春出租车运营模式的报道，许多人打进热线发表意见或建议。在本报网站的论坛上，留言和发表意见的人也不少。

赞成

省人大代表挺“公车公营”

“如果能变成上海的‘公车公营’模式，这对市民出行、对司机个人乃至整个出租车行业都有极大好处。”省人大代表、长春公交集团驾驶员聂永军说。

早在年初的全省两会期间，聂永军代表就提交了一份关于加强统一城市公共交通客运市场经营管理、建一个大的出租车公司、对出租车统一运营管理的建议。

聂永军表示，现在一个出租车公司少的大概有几十辆、多的上百辆车，都没有整体规划，在管理上也显得乱。

聂永军提议，由政府出面，组建一个类似公交集团的出租车公司，统一对出租车司机进行培训，上班时间分为上下午班，公司内部将交接班时间错开，这样也能缓解每天下班高峰时间打车难的问题了。对于出租车司机的工资可以按照计里程或安装打卡机等方式作为绩效标准，而对于司机找理由拒载的，可按照相关规定严厉处罚。

担心

涉及的问题也不少

“我认为‘公车公营’是件好事，但涉及具体的问题有很多。”吉林省华阳出租汽车有限公司办公室的袁主任告诉记者，目前他们公司有出租车600多辆，近半数是个体车主挂靠在他们公司名下的，目前的确有监管不到位的时候。

袁主任表示，长春出租车如果能变成统一的管理模式，问题也就出来了，比如司机的工资如何计算？如果一个司机正常工作8小时，这样如何监管？还有如果“公车公营”了，出租车有了故障是公司负责维修的，如果有的司机把车上的好零件换成不好的零件，这都没有办法监督，所以距离“公车公营”还有很长的路要走。

上海

也有的哥对现状不满

“我们的后勤保障和福利待遇还可以，要是每月能少交给公司一些费用，我想我们的生活能更好一些。”上海的哥老李说起他目前工作状况，也有不满的地方。

老李，今年43岁，在上海干的哥已4年多，他所在的公司是上海锦江出租车公司，与单位签订劳动合同，合同制员工享有养老、医疗、住房公积金等各项社会保险福利待遇。每逢节假日可以休假，同时还享受单位的物质福利。

但身为全国效仿的上海出租车行业也存在“痛处”，据李师傅讲，他们公司有4500多辆出租车，直接从事出租车运营的至少1万人。司机每月要固定交给公司5000多元钱，再除掉油钱，每月能剩下两三千元就是工资了。

读者

对改革的看法不一

长春市民吕先生：出租车手续应该全部归个人，这样车主和公司的矛盾就解除了，还有长春和上海不一样，所以不能一味地照搬“公车公营”的模式。

长春市民兰先生：不同意将出租车归一家私营企业，那样容易形成垄断。应由政府主办，政府出人、出钱、管理，成立出租车公司。

长春市民姜先生：我赞成“公车公营”，我希望建设大一些的运营管理处，有统一的管理，有统一的交税规定。

长春市民高先生：目前长春的出租车管理挺稳定，没必要像上海一样改革，维持现在的状态很好，不应该走类似合营的形式。

“的哥按月领工资、有保险”续

Answer 3

长春市实现“公车公营”好处多，难度大。
长春：改变经营权很难
长春公共交通集团是经过资产重组后建立起来的国有大型城市客运企业，目前有职工1.1万余人，享受“五险一金”待遇。除了长春公交集团外，还有25家公交企业在营运公交运输。
一种好的运营模式不能原封不动地搬来照用，因为还有市场、经营环境等不可忽视的问题。上海模式非常值得长春借鉴，但这里面还有个深层次的问题，就是政府首先要收回出租车公司的经营权，之后在政策的干预下，授给有经济实力的出租车公司。看似简单的一步，实现起来非常困难。
上海：早有探索，所以完善
我们关于出租车的地方性法规很早就有了。
据了解，上海市早在1995年就出台了关于出租车方面的地方性法规——《上海市出租汽车管理条例》，《条例》要求出租车的路码表和空调等设施完好，营运资格证件和专用车辆牌照清晰、有效，车厢内规定位置设置收费标准、企业名称、监督电话、车牌号等服务标志。
还有，乘客乘车时遇有计价器不使用或无计价器的，驾驶员不出具车费发票或者有关凭证的情况，可以拒绝支付车费等充满人性化的规定。
另外，上海市民如需乘坐出租车，可以用电话叫车，从业人员要为乘客提供方便、及时、准点、安全、文明的服务，对老、弱、病、残、孕以及急需抢救的人员优先供车。
正是通过“公车公营”模式的确立和多年的完善，最终形成了目前上海市出租车行业对外服务形象好、对内司机有保障的局面。并优胜劣汰，形成了几家规模较大的出租车公司。

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