Question

野马汽车怎么样

Answer 1

目前能进入中国的国外车辆大排量发动机并不多。主要原因是排量税和排放法规。这款车也不例外。难忘的大排量版已经停产，成为一大遗憾。当这辆试驾车来到教授的公司时，一声发动机轰鸣吸引了无数人的目光。

当然，以后不管怎样，今天我们就来看看为什么这辆车的心脏能牵动那么多车迷的心。

没错，我说的是野马GT。其搭载的5.0V8发动机荣获沃德2018年度十佳发动机称号。近几年沃德的前十逐渐倾向于小排量涡轮发动机，这与世界范围内的小排量发动机不无关系。但是为什么这个引擎能够击败众多竞争对手，获得前十的荣誉呢？

先说参数。这是一台5.0L自然吸气发动机。气缸角度为90度，转速为7000转/分时输出466马力。最大扭矩570N·m/4600rpm，红线转速7500rpm。对于带有十字曲轴的V8发动机来说，7500转已经是很高的转速了；与上一代相比，压缩比也有所提升，达到了12:1。

发动机缸体和气缸盖为铝合金，活塞为铝合金，连杆为烧结锻造，曲轴为锻钢十字曲轴。配气机构采用双顶置凸轮轴设计(DOHC)，每缸四气门，并配有双独立可变正时凸轮，因此进气和排气凸轮可以独立调节正时。

此外，这款发动机还沿用了ShebyGT350上的等离子转移弧热喷涂缸套技术。这项技术利用电力产生等离子云，将钢丝熔化，然后喷入缸膛。

与普通铸铁气缸套相比，该工艺将生产出强度高、重量轻的气缸套，从而达到同等强度下重量轻的目的。

同时，这项技术还可以增加排量。由于这款气缸套的厚度比普通铸铁气缸套更薄，使用该技术后，这款发动机的气缸直径将比老款2017款野马GT上的发动机更大，达到93mm，而老款发动机为92.2mm

之前教授有一篇关于V8发动机具体结构和运行特点的文章。有兴趣可以看看。

反正这台V8发动机的点火顺序是1-5-4-8-6-3-7-2。从发动机舱来看，这台发动机的体积不小。基本上发动机两侧离塔顶只有一小段距离。

所以这款发动机几乎耗尽了发动机舱的空空间，发动机布置在两侧塔顶中心线上，略在前轮后方，但不会有AMGGT那种夸张的前中置结构，因为DOHC的V8发动机过于笨重。电池塞在副驾驶侧的角落里，尽可能靠近乘客舱。这样做的好处是重量分布。

对于自然吸气发动机来说，进排气的设置相当简单，进气位置在正前方，可以最大限度的发挥风力的影响，达到更好的进气效果。

空气体由空过滤，然后分配到八个气缸。气体从中间进入气缸后，从两侧流出，流向车尾的排气管，最后排出车外。这款车的排气有阀门结构，不同的模式可以带来不同的声波。

在说这款发动机的特点之前，我们先来了解一下这款发动机和上一代的区别。

首先，这一代发动机加大了进气门和排气门的直径，同时气门升程增加了1mm，从12mm增加到13mm；三代机还采用了更硬的气门弹簧，在高速时可以更好的贴合凸轮轮廓，并增加了可锁定的进气凸轮相位器，可以将进气凸轮锁定在中间位置。

此外，还增加了一项名为CMCV(chargemotioncontrolvalve，充气运动控制阀)的技术，这实质上意味着每个气缸的进气管都有一个节气门。其作用是增加进气阻力，提高低速低负荷时的进气速度，使空气和汽油更好地混合，促进燃烧，提高效率。

此外，在保留歧管喷射的同时，增加了缸内直喷技术，这有助于消除积碳，并在高速和高负荷下提供更好的燃油控制。

气缸盖也进行了重新设计，增加了两个爆震传感器，可以尽可能的增加点火提前角。通过爆震传感器，您可以更好地了解增加多少点火提前角来满足爆震问题，从而最大限度地提高功率和效率。最终的结果是让发动机输出更大的马力。

当然这一代野马最重要的是从原来的非独立悬挂变成了多连杆式独立悬挂。

一方面可以提高车辆的极限操控能力；另一方面可以在更多维度上调节车辆的行驶特性，调节范围更广。但是很多人认为一辆纯种马应该使用整体桥式后悬架，这样才能拥有更高的悬架强度，应对更强大的改装马力。

今天最新的野马可以说是从原来的美系车变成了全球化的车，抛弃了那些带有“美国特色”的设计，比如厚重的悬挂结构。起初是为了抵御长途驾驶时路面的冲击。现在在保证强度的情况下，尽可能降低悬架部件的自重，增加车辆的操控性能。

这一代野马换了多连杆式后悬挂后对大功率发动机的承受力自然不如上一代的硬桥硬马，但适应性更广。豪迈豪迈的美式风格在欧亚大陆显然有点接受不了，所以这一代野马更有欧洲风味。

可惜5.0LV8版本在国内可能已经绝望了，留给我们的只有2.3T版本。在法律法规的限制下，这头猛兽在中国停止了咆哮，但并不妨碍它在其他地方发光发热。而且说实话，国内喜欢野马的用户大多是喜欢它的外形，而不是它的神。

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