Question

极品飞车11车辆调教需要什么零件

Answer 1

需要先改装啦~~原厂的配件调不了的。 悬挂系统 前避震器压缩率（Front Shock Compression Rate）：FF车相对调软，减小转向不足。 后避震器压缩率（Rear Shock Compression Rate）：FF车相对调硬，FR车相对调软。 前避震器回弹率（Front Shock Rebound Rate ）：遇到颠簸路面应当调软。内华达沙漠地带的飙速赛更是如此。路面状况好适当调硬，以减少转向侧倾。 后避震器回弹率（Rear Shock Rebound Rate）：同上。FR车适当调软。 增加避震器压缩率会使得车辆在行使过程中遇到颠簸情况下能吸收多一些震动。在飙速赛的时候要适当提高一点，以使得车辆更稳定。在赛道赛可以降低一点，以获得更大的抓地力。 PS：一般情况下压缩率都要调软，本代NFS赛道赛路面颠簸情况很严重，又懒得配合各种情况微调，所以一次性调软最好。（注意：调软避震器会明显增加4WD，略微增加其它驱动种类车子的过弯能力！不过会牺牲过弯时的速度表现。） 前弹簧刚性（Front Spring Rate）：FF车相对调软。在一般赛道赛和直线加速赛情况下，弹簧刚性可以适当调硬。在漂移赛和飙速赛的时候要调软。 后弹簧刚性（Rear Spring Rate）：在漂移赛和飙速赛的时候要相对调软。增加过弯侧倾和增加超高速状态下的车辆对于道路坑洼的抗性。 车高（Ride Height）：FR车在直线加速赛和漂移赛的时候需要调高。以获得驱动轮最大的抓地力和侧倾。赛道赛和飙速赛要适当调低，以获得更大的抓地力。 调软弹簧增加稳定性但牺牲速度和过弯性能，增加过弯侧倾。 PS：车高对于车子过弯影响比较明显。如果直线加速赛中车身过高，车子在极不稳定的情况下（抬前轮，过晚或过早换档）很容易跑偏和翻车。所以要慎重调整。 前防倾杆硬度（Front Rollbar Stiffness ）：调硬会减少过弯侧倾。调软则增加过弯侧倾。一般赛道赛和飙速赛都需要相对调硬。 后防倾杆硬度（Rear Rollbar Stiffness）：同上。 前胎压 （Front Tire Pressure）：增高胎压会减少轮胎的抓地力，降低车胎与路面之间的阻力。直线加速赛需要相对调高，赛道赛和飙速赛要适当降低。 后胎压 （Rear Tire Pressure）：漂移赛要增加后胎压降低前胎压，让后轮更容易失去抓地力。不过本次漂移赛大多数车辆很容易转向过度，所以要适当。 PS：防倾杆对于车子过弯影响比较明显。前后防倾杆硬度需要配合。相对调硬后防倾杆会增加失去后轮抓地力的可能。相对调软的话会增加车子承受的G力。胎压的抓地力在直线加速和漂移赛中影响较大。直线加速赛中如果防倾杆太软，后轮胎压相对过高的后果就是车子在极不稳定的情况下（抬前轮，过晚或过早换档）很容易跑偏和翻车。 束角（TOE）：也称轮胎偏角。往左调（正极）会增加轮胎偏角的角度，经测试束角对直线加速影响较大。略微调向正极后车辆在极不稳定的情况下（抬前轮，过晚或过早换档）有着比较好的前轮指向性，不容易跑偏。 外倾角 （GAMBER）：当轮胎向内侧倾倒时，为负值（Negative）；向外侧倾倒时，为正值（Positive）。 当为负值时，轮胎会因压力的存在而立直，使过弯性能提高，也就是说，轮胎以完全的表面积接触地面，效能最高。 当为零、或者正值时，轮胎的表现趋向直线加速。 【转载自NFSCN】 后倾角 （CASTER）：车轮中线与悬架夹角。往左调（正极），增加过弯过程中弯内侧轮胎的抓地力。但是过大会导致转向不足，俗话说就是车子转起来更“硬”（其实不很明显）。4WD车辆和FF车辆稍微往右调（负极），以增加灵活性。 转向反应比（Steering Response Ratio ）：就是转向比。往左调（松）会减少转向比，车子转向更迟钝。往右调（紧）车子转向更灵活。在飙速赛需要适当调松，以获得稳定性。弯道特别多的赛道赛和漂移赛可以适当调紧。 这几项是最难调整的部分。其实TOE轮胎束角是需要分内外倾的。TOE-IN TOE-OUT。这里的TOE貌似只是指角度的大小而已，经过测试后发现NFS11中的束角TOE只是专指前束。调为负极的TOE确实会增加些许过弯灵活度，不过前轮在出弯的时候容易失去抓地力，大马力FR车和奥迪、三菱4WD系列比较明显。外倾角的表现和NFSCN的解释相同，于是便厚颜无耻地照抄了……一般情况下都是调负。 PS：经测试在极限情况下（低速急弯抓地过弯）赛道赛中，上面几项对于车子过弯的操控影响并不如避震器和防倾杆以及胎压明显，除了转向比。 动力系统 凸轮正时（Cam Tuning）：如果选择右边的 Advance（提前），那么将略微提高低转速下的扭矩输出（也就是提高了低转速的加速性能），但最高动力输出会降低；如果选择左边的 Retard（滞后），则正好相反 【转载自NFSCN】 开始增压（Start Boost）：表示低转速下增压系统的动力输出。往右调（高）会增加低转速下的扭力。往左调则是减少。 结束增压（End Boost）：表示高转速下增压系统的动力输出。往右调（高）会增加高转速下的扭力。往左调则是减少。 适当调整会让增压系统在合理的转速区域内增加动力输出。 Nitrous压力（Nitrous Pressure）：表示氮氧装置的压力。如果选择 High，那么喷出压力会增加，提高瞬时加速性，但延续时间变短；Low 正好相反。 【转载自NFSCN】 Nitrous流量（Nitrous Jetting Flow Rate）：Nitrous Jetting Flow Rate 表示氮氧装置中气体的流量。如果选择 High，那么流量很大，加速效果明显，但很快就会喷完；Low 正好相反 【转载自NFSCN】 PS：修正增压系统的解释。一般情况下我们都需要调低开始增压，调高结束增压。不过这也只是一般情况，而且调整的幅度要适当。开始和结束增压幅度相差太大，增压效果会不大明显，速度的提升会比较平缓。开始和技术增压幅度差距小，相应转速区域内增压效果会比较明显，不过其它转速上的动力会打折扣。增压系统要和齿轮比配合。 关于凸轮正时（Cam Tuning）的补充：其实无论是提前还是滞后，调整这个东东不会对车子极速造成任何影响（单位距离内）。只影响在某一转数区域的加速能力。总的加速能力也不会改变。 传动系统 1~6档的齿轮比：每辆车都不一样。粗略说一下就是某一档齿轮比越高，这一档就能达到更高速。反之则是这一档加速越快。只是要注意相邻档位之间的齿轮比范围不可相差太大，否则性能会大打折扣。 最终齿轮比同上，只是对于所有档位都适用，而且增加减少的幅度都一样。 齿轮比对于直线加速来说太过重要。如果说在换档过程中，2档7100转（完美换档）上3档后，3档的完美换档离2档绿线位置过高，说明3档的齿轮比低了，要适当调高。如果3档绿线位置低了，说明3档齿轮比太高需要降低。不过3档齿轮比变了，3档以上的齿轮比4档可能也需要跟着调整。直到每次引擎转速到达绿线位置上档的时候，下一档引擎的转速可以不用离绿线太远。否则就会浪费上档加速时间。 刹车系统 刹车偏重：往左调（前）让刹车偏重于前轮，FF车少量需要，在打开ABS系统前提下刹车偏前也可以让车子屁股更灵活，但是容易甩尾。往右调（后）让刹车偏重于后轮。如果关闭ABS系统则刹车偏后容易抱死后轮，如果在转向中会造成转向过度。关闭ABS后刹车偏向前轮会让车子很容易失控。 刹车油压：往左调（低）让刹车更“肉”，增加刹车距离。对于长距离高速度的飙速赛来说让刹车“肉”一点更好操控。如果是急弯很多的赛道赛则需要增加刹车油压让刹车更有效。不过这是在打开ABS的前提下。关闭ABS之后刹车油压过大会很容易抱死车轮，造成车子失控。 手刹油压：同上，不过刹车变成了手刹而已。 其实调校系统只能在一个有效的范围内改变车子的操控，加速和极速能力。而其余大部分都是由车子本身的素质决定的。如果你发现一辆车子无论怎么调校都无法达到你想要的操控效果，建议换车。 我的个人建议是 赛道赛操控最佳 FORD GT 直线加速最佳 ZONDA F 漂移赛最佳 RX-7 飙速赛最佳 ZONDA F