飞机上为什么禁止使用手机?
对于“飞机上不能使用手机”这项禁令的合理性，有很多人深表怀疑。在斯蒂芬妮用手机拍到的奋进号穿透云层的照片在网上流传的同时，就有不少人提出疑问，难道美国的飞机上允许使用手机吗？不仅对公众而言，这是民航领域最有争议的问题之一。在航空业内，对这个问题的讨论也从未停止过，至今也没有得出让大家都满意的结论。为什么会有这条禁令呢？谣言粉碎机调查员得从20年前说起。
1991年，美国联邦通信委员会（FCC）出台规定，禁止乘客在飞机上使用手机，理由是：1、在飞机上使用手机，会影响手机的地面基站系统。我们知道，当你使用手机时，在不同的区域，会有不同的基站为你服务。当你从一个区域移动到另一个，就需要重新选择基站，并切换到新的基站，这个过程是需要计算的。当你在飞机上使用手机时，由于飞行速度很快，过区切换会非常频繁，会加重基站的工作负担；2、手机发射的无线电波，有可能干扰机载电子系统。
在这项规定出台之后，美国联邦航空局（FAA）也认为手机确实有可能对飞行系统产生实质干扰，并针对所有商业航空公司，推行这项禁令。事实上，在出台这项规定之前，这个问题就早已引起了人们的注意。在1960年代初就有人报告说，有一架飞机因受到收音机干扰，偏离了正常航线。尽管这个说法的猜测色彩很重，但问题事关人命，不能掉以轻心。美国政府立即着手展开调查，由FAA和美国航空无线电技术委员会（RTCA）牵头，召集了来自政府、工业界和学术界的各路专家，开始了长达半个世纪的研究。
波音公司的专家布鲁斯•唐纳姆，从事飞行器电磁兼容性研究已经长达10年。据他回忆，波音确实收到过几例这样的事故报告，比如说在巡航过程中，自动驾驶系统会偶尔莫名其妙地关闭或偏航。还有一些航空公司报告说，乘客使用手机，对舱压、磁向、导航和地空通信等系统都造成了影响[4]。更吓人的是记录在美国国家航空宇航局（NASA）的“飞行安全报告系统”（这是一个匿名报告航空事故的平台）中的一次事故，一架波音737在一次夜航着陆时，定位器突然发生了大幅度偏转，且没有任何提示。当机长察觉到这个严重事件时，飞机已偏离航线1英里。当时的飞行高度很低，发生这样的事故是非常危险的事。在报告中，这位机长抱怨塔台没有及时提醒他偏离航线，并且非常肯定地说：客舱有手机或类似设备干扰了定位器。后来NASA还专门制作了一份事故集，汇总了该平台上所有可能与手机有关的飞行事故[6]。
唐纳姆对此进行了大量的模拟实验，他号召了一些航空公司，协作进行测试。然而令波音工程师不解的是，无论在真实航班上还是在实验室里进行的大量测试，都没有重现前述报道所提及的可怕情形。
为了更多的数据，这项研究旷日持久已经几十年，而且仍在继续研究中。在此过程中，人们对这个问题，也有了一些更深的认识。1996年，RTCA联合FAA，共同出台了一项关于空中使用移动电子设备的指导性原则[8]，指出由于未观察到显著的干扰，所以应该允许乘客使用“某些电子设备”，但为了降低风险，当飞行高度低于10000英尺（约3048米）时，特别是起降过程中，应该要求乘客关闭这些设备。注意这里的“某些电子设备”，并不包括手机——它仍被要求全程禁用。
在积累了一定的实验数据之后，RTCA认为，实际情况中的电磁干扰因素过于复杂，实验很难得出明确的结论。飞机需要通过天线接受来自地面塔台和轨道卫星的信号，进行通信和导航。理论上说，乘客一旦使用电子设备，这些设备发射的电波就有可能通过各种途径对这个过程产生干扰。比如这些电波会从玻璃窗和舱门的缝隙逸出，被机载天线接收，从而影响它接收正常的信号，也就是所谓的“前门干扰”。
前门干扰发生的条件是，干扰波与正常载波恰好具有相同的频率。以美国流行的手机为例，手机在使用时，会发射1850Mhz到1910Mhz的工作波，以及一些背景杂波。背景杂波的频率范围可以覆盖地空通信使用的频率范围。当飞机离塔台很远时，塔台的信号很弱，手机产生的杂波就有可能对其产生干扰 。当然，此外也还有其他可能的干扰方式，这里就不一一描述了。
一位麦道MD-88的机长里查德•因斯也许就碰到过这样的情况。他曾报告说，在一次航班中，他耳机里突然出现了很强的噪声。他通过广播要求乘客马上关闭所有电子设备，噪声立即消失了。不过，电子设备干扰机上通讯的因素也只是推测而已。对于电磁现象，想要确凿地证明因果关系非常困难的，因为有太多的因素要考虑，而且还有很多因素是我们不知道的，比如多大强度的干扰才能造成影响，以及是否有外部因素会产生影响，比如闪电或者军事雷达。总之，以上我们说的这些手机对飞机的影响，要么是理论上的，要么是基于推测，实验中没法证明。
2001年，NASA对一架波音747和一架波音737进行了几周的测试。他们在乘客座位上，放置一台超宽频带的无线电发射机。实验结果非常明显，飞机的自动防撞系统当即出错，无视附近的另一架飞机。而且仪表着陆系统在进近过程中，也在水平和垂直方向分别发生了明显的漂移 [9]。虽然如此暴力的实验与日常情况相去甚远，但这至少证明了前面的理论结果是正确的：一旦存在与飞机组件工作频率相同的杂波，就确实会对飞行系统造成干扰。
2005年，FCC打算放宽这项禁令。在某些特定的限制下，允许乘客在飞机上使用手机。比如与通信设备厂商合作，为手机的发射功率设定一些限制。他们还考虑为飞机开发一种专用的机载通信设备，以满足乘客的通信需求。但这个好心反倒又招来了新的争议，有人认为，此举是强迫用户只许使用机载通信设备，而这显然会给航空公司带来丰厚利润，有违商业公平性。2006年，FAA再次宣布，维持原先的意见，即禁止在飞机上使用手机，由各航空公司自行执行。2007年，FCC也维持原议[10]。IEEE Spectrum杂志（电子电气工程师协会出版的期刊）质疑说，为什么这个问题这么多年没有定论，根本是因为FCC和FAA不肯花钱做实验，总是把决定权推给航空公司。。
这场争论持续了半个世纪，目前还是没有一致的结论。从科学研究的角度来看，无论说绝对有干扰，还是说绝对没干扰，都是不负责任的。但如果从代价的角度来看，虽然这种干扰的概率很小，可是赌注却太大了。而关闭手机，无论对谁来说，都是一种成本较低的措施。所以，在尚无结论的情况下，选择这种保守的做法，是一个明智之举。何况在航空公司有明确规定的同时，大家还是要严格遵守，不要因此惹出别的乱子。
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为什么在飞机上禁止使用手机呢
凡是说有影响的，都是不懂无线电，而且装懂的。其中不乏机长，地勤等相关人员。
错误太多，我也不一一反驳了，全是完全不懂的言论。先说结果：欧盟已经解禁，准许飞机上使用手机、无线上网设备。实行范围是起点和目的地都在欧盟的航线。不过这并非强制措施，手机想在飞机上打电话、上网，需要飞机上安装基站。是否安装由航空公司自行决定。也就是说，在欧盟飞机上可以开手机，开笔记本，但是有没有信号有没有wifi，要看航空公司是否提供通信服务。评论里有说没完全解禁，有近期在欧盟玩耍过的朋友请说说亲身经历的情况，
我重点说一下为什么电子设备之间不会干扰。任何电子设备之间都会有干扰，也不仅限于电子设备，飞机载客、运货飞行本身就比空飞风险大。这是一定的，只不过风险方式不同。就电子设备来说，通常的电磁干扰近似于白噪声，频带很宽，但强度低。电子产品有电磁兼容指标，电磁兼容合格的设备，具有足够抗干扰能力并且对其它设备的干扰也在准许值之内。也就是说，飞机和手机都合格的情况下，只是普通电子设备，手机不会干扰飞机的设备。飞机上自身也有非常多的电子设备，同是电器，它们之间互相没有干扰，为什么要赖手机呢？
于是有些人就会混淆另一个原因。手机是无线电发射机。无线电信号也叫电磁波，电磁波干扰有一个主要前提就是同频段。只有在同频段的信号才会干扰，不同频段的信号不会相互干扰。飞机通信主要是长波设备，这样可以有效防止天气带来的干扰，也可以缓解地球曲率的阻碍。而手机是微波通信，频段完全不同。GPS系统使用微波频段，但现代无线电管理非常严格，没有手机使用GPS的专用频段。现代手机已经不会像老式收音机、黑白电视那样串台，收到重影的节目，听到别人的电话内容。你可以吧GPS也理解成一部手机，就比较简单了。
有人做出一些明显不怀好意的测试：
NASA的一项实验证明，手机的无线电信号的确会对飞行造成巨大影响
NASA在一架737和一架747上分别安装了一台高功率的宽频发射机
然后这两架飞机的导航系统立即出现了巨大的误差
这种充满偏见，指鹿为马的测试经常能见到。
首选，从未见过哪个人用的手机是高功率宽频。用高功率的宽频发射机的实验证明手机，意思是说手机也高功率吗？手机恰恰是典型的低功率窄带发射机。
移动电话属于无线电发射器，被（中国民航和）美国联邦航空管理局禁止在民航飞机上使用——除非某架商业飞机或私人飞机的驾驶员认为它不会干扰航空器上的电子设备。而不管飞行员认为设备有多安全，飞行途中的手机通话都被美国联邦通信委员会严令禁止。
联邦通信委员会（FCC）担心飞行途中手机的使用可以扰乱手机系统中基站的运作。联邦航空管理局（FAA）担心飞行途中手机的使用可以扰乱导航、通信和其他重要的空中电子系统工作。有媒体报道称笔记本电脑、手机和电子设备将被禁止携带，对此美国国土安全部的运输安全管理局表示，将继续允许上述设备带上飞机。根据信道复用的情况，以及手机的操作不同，手机有可能违背允许信道复用工作的最基本条件。基站是蜂窝单元（cell）的中心。两个相邻单元边缘的手机信号会很弱。与其距离越远，则信号越弱（直到进入“盲区”）。这就要求允许某个被任意一台手机占用的信道被处于非相邻单元的其他手机重复使用。
因此，在同一地理位置尽管信道有限，但可以满足成千上万人同时通话的需求。如果在飞过城市的一架飞机上有移动电话操作，很多不同单元的基站此时和手机处于等距状态。基站们都会认为手机在它们的覆盖范围内。手机能够占用一个基站的空闲信道，但会被同一信道组内其他基站探测到，而那些基站上的信道也许早已被占用了。这就会导致对进行中通话的干扰。也有可能控制基站的程序会崩溃。就算程控系统可以应付多重非相邻单元来自同一手机的请求处理，最好的结果也是造成整个系统运行效率极度低下。
另外一个担心就是手机输出的功率问题。由于基站相对飞机距离较远，手机必须马力全开，使用最大功率查找信号。这就会增加干扰机上电子设备的风险。
理论上讲，飞机内部布线时加装防护罩可以阻挡干扰信号进入线缆之内。然而，老化的线路防护可能已损坏（或者根本没有安装防护措施），使设备可能在传输信号过程中被干扰。
其实更多人赞同禁止飞机上打手机不是出于技术原因，而是害怕大声讲电话的噪音扰人清梦。人们打手机时的声音通常比人与人之间交谈的声音要响得多。
比如，RTCA航空顾问公司的数据就证明了这一点。
但是，私人飞机中仍旧可以使用手机。
美国通信委员会则认为，禁用手机与安全问题无关，而是出于信号干涉的考虑。他们指出，在高空中使用手机，会对信号塔信号造成干扰，从而影响地面用户，造成串线等问题。
然而，这一说法却没有丝毫证据。更有甚者，由于他们的“疏漏”，SprintPCS和AT&T的手机用户并不在禁用之列。这是否意味着，该理论荒谬无比呢？
有一种解释听上去比较合理：移动电话的频率与飞机装置的频率不同，因此造成了干扰。大学教授Tim Brown如是说。
但联邦航空局和美国通信委员会都不打算取消禁令。
据统计，平均每秒钟有两架美国航班，每天搭载150万乘客。而美国的移动电话用户数量则超过1.1亿。
分析家Galen Schreck评论道，“事情越来越麻烦了。在飞机上，一切无线器械都不能用：手机，呼机，掌上电脑……。只有便携电脑还可以用用。”
据Sheehan介绍，航班收入的15%来自于电话，
固定于飞机座位上的电话与普通的手机不同，信号是被屏蔽和控制的，由卫星系统进行控制。因此，使用这种电话费用不匪。
移动电话工业界也表示，他们无法营造特殊的信号塔，使信号能够在33，000英尺的高空传播600英里远。因此，飞行中不得使用手机的禁令也就无法解除。
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