Question

日本新干线是磁悬浮吗

日本新干线是磁悬浮吗

Answer 1

按照日本的《全国新干线铁道整备法》，在主要区间内列车正常运行时速达到200公里以上的铁路干线被称为新干线，因此新干线对于具体采用何种技术模式并无特别的限定，只要能满足正常运行时速200公里以上都可称为新干线，新干线并不排斥磁悬浮模式（磁悬浮也属于广义的“高速铁路”范畴），日本准备建设的东京到大阪的用以分流现有的东海道新干线的中央新干线就是设计速度500km/h的高速磁悬浮线路。
（“主要区间”不言而喻，“正常运行时速”当然是指正常条件下的商业运营速度，日本铁路中的“干线”是相对“地方交通线”和“特定地方交通线”而言的，以运输量为划分标准，后两者大多为运量较小的区域性铁路支线，这一点也不用多加考虑。）
目前已建成的新干线全部是1435mm准轨双线电气化铁路，线路全封闭，采用动力分散式动车组，专线专用（新建高速线、专供高速列车运行），属于高速轮轨系统。由于国际上一般以时速200公里作为高速铁路与普通铁路的分野，因此新干线（目前速度最慢的上越新干线为240km/h，其他基本在260km/h以上，最高达到300&320km/h）自然也属于高速铁路。不过在日本“高速铁道”这个词往往另有所指，比如“成田机场高速铁道”当然不是指到成田机场的高速铁路（毕竟最高时速160公里无论如何算不上高速铁路），其他如“神户高速铁道”等也同理，而通常是指一些与传统铁路有所不同的新建的速度较快的都市圈电气化铁路（其实多是用作铁路公司名而不是线路名，东京到成田机场的铁路线名应该是“京成成田空港线”），概念上接近国内的“城轨”、“捷运”，只有“新干线”才属于真正意义上的“高速铁路”。
（山形新干线、秋田新干线属于非标准规格新干线或曰“迷你新干线”，是由既有铁路改建而来，多为单线且线形较差、也没有像标准新干线那样实现全封闭化，速度只有130km/h。因为速度实在不过关，在日本法律中实际上被定义为“在来线”而非新干线，不过因为能与东北新干线直通运行、沿线地区也乐得蹭个新干线的热门IP，于是也堂而皇之冠以“新干线”之名了。类似的还有设想中的“羽越本线高速化”计划，都是因成本收益问题不新建标准规格新干线而直接利用既有线加以改造。）
虽然现在的新干线还没有准轨高速铁路以外的模式，但新干线本身的定义并不排斥其他的技术模式。未来的长崎新干线就计划部分区间新建1435mm准轨、部分区间改造既有的1067mm窄轨，使用可变轨距列车，只是新式列车的开发遇到了不少问题，导致一些人开始反思长崎新干线当初设想的准轨+窄轨的模式是不是有点脱离实际？规划中的中央新干线则是超导磁悬浮线路，目前建成了一条40多公里的山梨实验线进行技术验证试验，这条实验线本身又可作为未来中央新干线的组成部分。在去年的一次试验中L0系磁悬浮列车达到了最高时速603公里，刷新了世界高速铁路（广义的高铁，包括磁悬浮）的最高速度纪录（法国TGV的574.3km/h）。不过，即使已经进入建设阶段，中央新干线的未来还是存在一些不确定因素，磁悬浮的成本较现有的高速轮轨系统要高昂很多，能否产生与之相对应的高收益却令人存疑，虽然JR东海公司倒是对此信心满满并表示届时要自负盈亏绝不花纳税人一分钱，但中央新干线最终能否成功还是要留给时间去验证了。

Answer 2

现在建成的都不是。图片是现在正在兴建的中央新干线的试验段，那个用的是时速500的磁悬浮。