FOB合同项下，由于卖方的失误造成货物到目的港受到损失，买方可以向保险公司索赔吗
无论是FOB或CFR，货物的风险都是从货物越过船舷起，转移到保险公司。
如果要保出口仓库到装船前的风险，出口方应另办国内运输险。或者不用FOB，用FCA。仓至仓条款有其限定性。投保陆运险来消除从发货人仓库到装运港之间的保险盲区以FOB和CFR的价格条款成交的合同，为了避免发生在装运港发货人的仓库和货物在装运港越过船舷之前的货损这一保险盲区，对于高价值的货物，国内出口商可以在装船前单独向保险公司投保国内运输险，即陆运险(OVERLANDTRANSPORTA-TIONRISKS)，这样一旦发生货损时，国内出口商即可以向保险公司索赔，尤其是在国内出口商所在地距离装运港比较远的情况下。虽然这会增加国内出口商的资金负担，但国内出口商对外报价时可把这一部分费用考虑进去。同时国内出口商也可以考虑改变长期使用的FOB贸易术语，而改用国际多式联运的贸易术语FCA，货物风险在货交第一承运人时候就会转移，尤其交货地点在内地城市而非海港。仓至仓条款"具备如此性质，往往使一般人产生误解，认为只要采用了此条款，无论在任何阶段发生的保险风险，其损失都可由保险公司赔偿。这种认识的局限性往往导致进出口企业的经济损失，使得运输货物在某阶段的损失得不到保险公司的赔偿。究其原因，主要是人们忽视了因贸易风险的转移引起的保险利益的变化。其中的主要问题是：首先，进出口公司要得到运输货物的保险赔偿，必须同时具备四个条件：第一，所发生的风险是在保险责任范围之内。第二，所遭受的损失与发生的风险之间具有直接的因果关系。第三，在保险标的遭受风险时，索赔人对其具备保险利益，即货物损失与索赔人之间存在利害关系。第四，依照"仓至仓条款"，被保险货物遭损的时间和地点是在保险期间之内。这四个条件须同时具备，缺少其中任何一个，索赔人都不会得到赔偿。
其次，依照国际贸易习惯，买卖双方在海上运输中的风险，一般是以货过船舷为界限来划分的。即货物装船前的风险由卖方承担，装船后的风险由买方承担，所以货物在装船前对卖方具有的保险利益，装船之后转移到对买方具有保险利益。如前所述，不具备保险利益则得不到保险赔偿，因此，尽管"仓至仓条款"涵盖全部运输过程，若损失在装船前发生则索赔权仅在卖方，若损失在装船后发生则索赔权大都转到了买方。
再者，依照国际贸易习惯，不同的贸易价格条件，买卖双方所承担的权利义务也不同。仅就办理保险而言，CIF和CFR价格条件成交的业务，由卖方依照双方在合同中的约定办理保险。但如果保险公司出具的货物运输保险单是以买方为被保险人，尽管采用"仓至仓条款"，卖方在装船前的货物风险在此保单项下因不具备保险利益仍然得不到保障。
另外，根据我国习惯做法，进口公司往往采取与国内直接用户订立销售合同的方法将进口货转卖并由直接用户到港口提货。若该购销合同规定为舱底或港口交货，如处理不当就会使得因货物所有权的及早转移，本来可以依照"仓至仓条款"一直使保险责任延续至内地仓库的海上货物运输保险单失去可靠的保障性。
那么，进出口企业应如何巧妙利用"仓至仓条款"才能做到既节省费用又使自己的利益得到充分保障呢？
第一，在出口公司投保海洋运输货物保险时，应将自己作为被保险人，然后将保险单背书转让给国外进口商。这样可以利用外商付来的保险费，充分运用"仓至仓条款"的承保范围，在不另付保险费、不须另办保险的情况下，使自己在装船前阶段的风险得到了保障。
第二，进出口公司在办理运输货物保险时，要将所托货物在装卸海港通过陆上、水上运输延到内地阶段的风险合并在一张远洋运输货物保险单中投保。对此，保险人一般都可按客户需求承保，而且保险价格也会得到优惠。这样，可避免对海运过程的两端延伸到内地阶段另外购买保险，费用可节省一半至三分之二。应当特别注意的是，保险单中从内地到港口，又从港口到内地，起讫地点一定要表述清楚准确，以免产生漏保或责任收纷。
第三，若进口货物由国内用户或国内贸易公司接货并集中运往内地，进口公司除了应按前述将内地段的运输与远洋运输一并投保货物保险外，进口公司还应注意将提单和保险单及时转让给国内直接用户或贸易公司，使得在"仓至仓"范围内应享受的保险保障得以继续。
第四，进出口公司应注意"仓至仓条款"的时间界限，尽量在条款规定的时间范围内完成运输任务，如货物在港口停留时间不能超过60天。另外，在中途要对货物出售或分配分派，货物抵达出售或分派地点之后，则超出了"仓至仓条款"的范围，须另行购买保险。
三种条件下“仓至仓”条款的风险控制
区别：三种条件下“仓至仓”
某外贸公司分别以FOB、CFR、CIF价格签订三笔出口合同。有关保险均投保“仓至仓”条款的一切险。货物向起运地仓库运往装运港途中均遭受承保范围内的损失。凭保险单向保险公司索赔，但结果只有CIF合同项下的货物索赔才未被保险公司拒绝。其原因就在于FOB和CFR合同下的索赔条件不够，其中主要源于可保利益。
FOB、CFR条件下，卖方在货物发生意外时，对该保险标的享有可保利益，但不是保险单的被保险人（买方）或合法的受让人，因而与保险公司之间不存在合法有效的合同关系，因此卖方没有索赔权。
缘何买方索赔也遭拒绝呢？因为是买方虽然是保险单的被保险人或持有人，与保险公司存在合法有效的合同关系，但他当时对该单还尚未取得所有权，故对货物装船前发生的风险损失不负任何责任。因此，他对装船前的标的不具有可保利益，所以同样不具备索赔条件。
CIF条件下，由卖方投保，与保险公司间存在合法有效的合同关系。而且，装船前的风险由卖方承担，具有可保利益，所以保险公司才给予赔偿。
可见，在不同的贸易术语下，并不是说只要货损发生在“仓至仓”条款所涵盖的运输途中，且为承保责任范围内的风险所造成的，保险公司就会赔偿。关键是要看损失发生时，被保险人是否对货物具有可保利益。
人们对“仓至仓”理解上的错误关键就在于此。与保险公司之间不存在合法有效的合同关系就无权行使索赔权，这一点大家都很明白。而我们判断某一时刻谁对货物享有可保利益时，标准就是在该阶段谁承担货物的风险。这也是依可保利益的含义而做的。
比如，在FOB、CFR条件下。海运货物保险由买方办理，买卖双方风险、责任划分均以装运港船舷为界。虽然根据“仓至仓”条款，货损发生在其涵盖的运输途中，但是，买方对此段的货损不负责，对货物不具可保利益，就不能要求索赔。
由此可见，在FOB和CFR条件下，保险责任起讫实际上是“船”至“仓”。因为虽由买方投保，但依照风险划分界限，买方一般不会办理货物装船前的保险。只有在CIF价格术语下，保险责任起讫才是真正的“仓”至“仓”。因为，此时保险由卖方办理，自货物运离起运地仓库到越过船舷为止，货损是由卖方承担的（拥有可保利益）；卖方在货物装船后交单结汇时，将这种可保利益通过对提单和保险单的背书转让给银行，买方付款赎单后，可保利益也随即转让到其手中。这样看来，从起运港发货人仓库开始一直抵达目的港收货人仓库为止，整个过程中如果发生保险责任范围内的风险，被保险人都能从保险公司获得赔偿。
建议：三种条件下“仓至仓”的风险防范
在FOB、CFR条件下，卖方怎样解决装船前的风险呢？由于是买方投保，如果由于某些原因货物遭拒收或拒付，卖方又该怎么办呢？在CIF条件下，卖方投保是否完全是为了买方利益，该怎样选择投保的险种呢？
货物装船前，在FOB、CFR条件下，因是买方投保，卖方无法持有保险单；又由于买方投保时不具备可保利益，即没有货物所有权，因此无法将保单转让给卖方，所以卖方也无法成为保单收让人。
所以，卖方无法向保险公司索赔。为此，在这种情况下，卖方一定要自行投保从仓库至装运港这一距离的“路运险”，来规避可能发生的风险。FOB和CFR条件下，由买方办理保险，货物装上船后，风险责任也一并转移给买方。
但如果由于某些原因，包括买方无力支付货款、不可抗力或货物与样品不符等等，导致货物收或拒付，此时卖方若采用出口转内销的种种方案的话，或在运输途中受损，本已转移的风险现在却又转回来了。像这样由于买方意外据收货物而产生的卖方对货物的利害关系，海上叫做“或有利益”。
海上保险业对此开办了一种卖方或有利益保险。主要就是针对采用FOB、CFR两种价格术语而且又是采用托收付款方式时，作为出口商因没有银行信用保障，又无海运保险的保障。如果卖方在货物装船前投保此险，对于买方拒收且货物遭受承保责任范围内的风险，卖方可从保险人那里获得赔偿。当然为保险起见，CIF条件下也可投保此险。
在CIF条件下，卖方投保并不完全是代办性质的，如本案，至少货物装船前这一段是为自己利益投保的。所以卖方必须根据自己产品的特点，投相应的保险，不可疏忽大意。实践中，不论“仓至仓”条款是否完整，卖方都应做好装船前的风险防范。
