湿式双离合使用感受是怎么样的？
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我就是湿式双离合车主，而且是个爱琢磨变速箱动作的车主，目前开了2年4.2万公里，很愿意和题主分享它的驾驶感受。
我开的是大众蔚揽380TSI前驱版，匹配代号DQ250的6速湿式双离合。总体来说，这车的发动机与变速箱匹配做得还不错，在连续加速和激烈驾驶时发挥出了双离合换挡速度快的优势，日常行驶的油耗表现也不错。在平均时速也就30km/左右的情况下，总平均油耗百公里7.77升，单箱油最低百公里6.5升，最高百公里9.65升。
驾驶性方面，双离合变速箱比其他类型的自动变速箱确实有3大先天不足：抖动、顿挫和过热。湿式双离合大大改善了过热，但前两种问题只能靠和发动机匹配的软件标定来降低出现的频率和强度，而且是只能尽力减少，不可能根本消除。当然，因为变速箱匹配是个很复杂并需要庞大数据支撑的技术活，哪怕是同款动力总成装在不同的车上都不能直接套用同一套程序，标定不好AT和CVT照样免不了顿挫，体验比DSG差的车型也不少，只不过不是以抖动的形式表现出来。
具体到我的蔚揽，我总结出了会导致顿挫和抖动的几种工况和应对方法，供参考。
1.驱动挡（D、R、手动模式）停车怠速时抖动
这个比较明显，怠速也比P挡或N挡稍高。只要不熄火，不论拉起电子手刹还是脚刹踩到底，离合器都不断开，而是时刻处于半联动滑磨状态。尤其是等红灯的时候，这种抖已经明显影响用车体验了。
对策：打开启停功能或推到N挡，省油、平稳还不磨离合器。
根据好几款湿式双离合车型的车主群反馈，大部分湿式双离合大众车都是这种标定。反而是搭载干式双离合的朗逸、凌渡、高尔夫嘉旅、速腾，带挡刹停的状态下离合器都是断开的，等同于N挡，也就没有这种抖动，只有虚踩或松开刹车才开始接合。
PS：热机、不开空调状态下，N挡或P挡停车，表显怠速油耗0.8-0.9L/h，D挡停车，油耗升到1.1-1.3L/h。
2.起步松刹车开始滑行的瞬间抖
虽然不影响体验，但这个动作充分暴露了车子用的是双离合变速箱，而不是AT或CVT。相比之下，同样搭载双离合变速箱的3.0V6机械增压A6L就没有这个问题 。如下面的视频，挂D挡后转速上扬到1000转的那个过程。
对策：快抬刹车+轻踩油门（只能缓解，不能根除）
3.D档下减速到25-30km/h区间（此时会从3挡降到2挡）再加速。
这是全车行驶品质最差的地方，几乎必然顿挫，程度和油门深度成正比。关键是堵车的时候恰恰经常在这个速度区间浮动，导致变速箱频繁在2、3挡之间切换。对这种闯动，不管开车人还是坐车人都会非常不爽。原因可能有两点：
①这台代号DQ250的6速DSG前4档齿比宽泛，对应转速落差大。D挡中低负荷时，2升3和3降2的换挡节点都是30km/h，所以25-30km/h就成了2挡高不成、3挡低不就的尴尬车速。
②D档减速到低于30km/h时，变速箱ECU执行完3降2后不会主动接合离合器来匹配转速，而是靠半联动把转速压到1200转左右（这时候感受不到抖动）待命。之后如果不踩油门继续减速到20km/h以下，变速箱会断开离合器进入空挡滑行状态，确保减速停车的平顺性（低于10km/h时仍不踩油门则会重新半联动以保持车子的蠕行状态），这种设定很不错；但如果踩油门加速，ECU会根据踩油门的速度和深度决定离合器的接合速度，所以一旦油门踩得过深或过快，离合器就会因为仓促接合而引发顿挫。
对策：切换到手动模式，因为手动模式下既可以避免变速箱30km/h从2挡自动升到3挡，也可以把3挡自动降2挡的速度节点下探到25km/h，宽容度更高。
4.手动模式3降2后ECU自动补油时顿挫
这种和D挡（第3条）工况不太一样，3降2后（不论是手动操作还是等ECU自动逆序降挡）不需要踩油门就会顿挫，顿挫程度大致和降挡后的转速成正比。让人头疼的是这一条和第3条的对策是矛盾的：手动模式下3挡降2挡的速度节点是25km/h，所以如果你为了避免第3条里25-30km/h的顿挫而切到手动模式，还要想着20-25km/h时手动模式的顿挫。但总体来说，发生第4条的概率比第3条低得多。
对策：临时用用S挡。
5.1挡2挡给收油或再给油时顿挫
这个其实不用解释太多，就和手动挡的低档位顿挫感差不多，主要是发动机制动力和传动比过大造成的，冬天冷车状态尤其明显。
对策：低速低档时hold着点儿右脚，尽量不猛抬猛踩；发动机达到正常工作温度之前避免激烈驾驶。
6.D挡滑行减速过程中，D4-D3时有一定拖拽感
D挡车速滑行减速到40km/h时，ECU会执行4-3降档，转速从1100多转回升到1600转，拖拽感就是由于转速差比较大，降档后发动机制动力瞬间增加造成的。但和前面几条相比，4降3的拖拽感相对轻微，只有开车比较敏感细腻的人才能察觉到。而且只要踩着刹车，这个感觉就会被卡钳的制动力抹平了，对日常用车影响很小。
还有两条不能算是缺点，应该叫特点：
1.因为是刚性传动，双离合松油门带挡滑行距离比大多数AT和CVT要短，换句话说就是减速力道相对明显，开惯了日系AT和CVT的人要适应一下。
2.蔚揽这台双离合有一些牺牲换挡速度向平顺性妥协的工况，跟驾驶风格关系很大。大致来说，你的油门踩得越稳（不是车速稳，是踩踏板的幅度稳），换挡动作越干脆、越坚决。如果你踩油门总是虚实不定，深一脚浅一脚，变速箱就只能靠拖慢换挡速度来保证平顺性了。
老实说，要是跟标定优秀的AT和CVT比，DSG在起步速度、低速平顺性方面确实有结构上的劣势，天天堵车、平均车速总是低于25km/h的人确实不宜买双离合车型。但要在双离合圈儿里比，大众和奥迪的调校可以说是标杆的级了，换挡逻辑清晰，驾驶性方面没有硬伤。极尽双离合能力所及地兼顾了换挡速度、平顺性和省油的平衡。
我哥的是干湿双离合1.8T迈腾，换挡速度真的没得说，效率高、提速快，但是容易坏，换了两个变速箱了，保修期内免费更换的。
我也有辆帕萨特1.8T的7速湿式双离合，换挡速度不如干湿的快，但也只是相对应而言，三年多七万公里目前还好着。提速还是没干湿快，但稳定性要好一些，换挡比AT快太多了，单纯提速很快的，一般感觉不到换挡，但是堵车时候就不行，特别是加油门紧接着松油门然后在加油门时候就顿挫严重。
总之大众湿式双离合还是可以的，但是国产的双离合就一定要慎重，堂兄被比亚迪4S店抵债一台最高配S6，2.4排量双离合，那个换挡逻辑就一团糟，一会不换挡，一会提不上速，简直没法开，急加速时根本不降档也没反应，总在思考人生中，搞得没办法就只能打到手动换挡，换挡逻辑有重大问题，油耗高的吓死人，坐起来倒舒服着，现在四年了变速箱几乎城里面法开，二档不换挡，一档要高油门到近四千转直接跳三档，所以国产品牌的双离合要慎之又慎。
我用的就是DQ381湿式双离合的330途观L，DKV国六发动机，目前刚过1年1.7万公里，2019年8月买的。说句真心话，对车挺满意的，做工精良，布局合理，空间很大，倒车影像清晰，动力足够，比较省油。快速路60-90公里时速油耗6.5左右，高速7-7.5之间，短途不省油，市区上班4公里以内油耗10 12左右。刚买车时，时时去体会顿挫，低速非匀速行驶时，d2升至d3偶有顿挫，极其轻微，低档匀速没有顿挫，速度起来后也没有顿挫，现在我都体会不到顿挫了，开车谁有心思琢磨那些没用的事情，目前该车没有烧机油现象，未出现任何故障。乘坐舒适，刹车、方向都很好。这车缺点就是铁皮较薄，车到冬季静音一般，可能胎噪或机油不好原因，年后才改用的全合成机油，夏天车噪音不大。至于中保研测试不佳原因，主要是前防撞梁覆盖短一些，兼顾到40%，没有兼顾25%的防撞，力可能没有经过防撞梁直接作用A柱的结果，个人分析的。我个人认为，这辆车比crv和奇骏强多了，当然价格也比他俩贵2-3万。
本人自己的车，全新H62.0T湿式双离合变速箱的，2017年7月11日提的车，目前3年3个月9万9多千公里了。刚好过了质保期，变速箱没见有什么问题，也刚换了变速箱油，本人开车比较冲，经常重脚踩油门的，特别起步时候在转速上到基本3000转左右有一股烧焦味，问过4S店的师傅，说是离合片过热产生的。个人觉得日常使用还满意，昨晚还从河池宜州开回南宁全程300来公里，进一次服务区，3个小时到就达目的地了。那些对双离合存在疑问的，那是因为没用过，很大部分都是道听途说的，人云亦云，因为 汽车 不是普通消费品，如果不稳定厂家是不敢上市销售的，一旦出问题那后果相当严重。
我的是DQ380 7速湿式双离合变速箱，现在开了3年24000多公里，自从去年开始出现变速箱换挡时发出咔咔响声，尤其是冷车刚起步时必有一声咔声，冷车起步后第一次2挡换3挡必有一声咔声。过了这两个阶段后，由4-3或3-2减速时一般都有咔的声音。另外在低速松油、加油无规律的时常会发出咔啦，卡啦声。顿挫对我来说是可以接受的，但当出现咔咔，卡啦声时，就老提心吊胆的，生怕变速箱寿命短，不知道那天要花上万的银子去维修。
说实话，如果变速箱不异响，这车开的感觉还真不错。
希望这车能用的住，希望我的提心吊胆也是多余的。希望我的双离合能再用十年不坏。最后祝愿所有买双离合的车主们:离合器 健康 长寿！
「湿式双离合·DCT」是变速箱类型-不同品牌体验差距很大
错误问题描述纠正：
关于变速箱或发动机类型的提问，有很多都是这种描述；然而此类问题过于笼统，DCT&AT指的是一种类型，生产同类型变速箱的厂家有很多，技术水平与调校风格是会有很大差异的。比如爱信精机和采埃孚的横置与纵置AT变速箱换挡顿挫问题突出，但普遍观点是这种机器应当平顺。
无级变速器是除升档平顺以外基本没有其他优点的机型，大部分品牌的CVT都能做到，不过也有捷科特这种与众不同的全区间顿挫的机器。所以以谨慎的态度解析此类问题，不能武断为特点下定论；双离合变速箱的湿式机型阵营中，有五个比较有参考价值的品牌，想要了解DCT就来看着车吧。
合资 汽车 ·大众通用
1：DSG·DQ380/381是大众 汽车 研发的湿式七档双离合，曾经有DQ250型六档湿式，不过在途观停产后只有少数进口车还在使用。
两种标注方式虽然不同但本质没有区别，德系 汽车 善于搞一些与众不同但多为噱头。在这些变速箱中DQ380的水平最低，特点为低速换挡出现顿挫的概率相当高，平顺的换挡与高效率的传动只能体现在畅通路段。
「双离合」指用两组多片式湿式离合器控制两根变速箱的动力输入轴，每根轴上分别布局奇数和偶数前进挡；换挡时为分离前进挡的过程中，预计结合档位的离合器要半联动做出准备动作，分离档位的瞬间即可做出结合动作。
理论上这种换挡方式是必然会非常平顺的，因为换挡时间短，发动机转速没有大幅回落，切入新档位后不会出现瞬间的发动机制动（转速功率能实现的车速与滑行车速不匹配）。但是在低速高频率换挡时TCU控制单元容易错误分析换挡意图，说白了就是该升档时TCU决定换挡，换挡后发现错误又要纠错去升档；结果则是换挡时间被延长而导致转速大幅回落，切换到新前进挡后就会因发动机输出功率能实现的车速低于滑行车速，在加油门之前则会产生相互作用的减速，顿挫感也就这样形成了。
DQ380的换挡逻辑比较怪异，低速顿挫的问题很突出。而DQ381作为升级版本确实有些进步，不过水平也只是从将将及格提升到70/80分，整体还属于中等偏下的水平。
而且大众 汽车 的问题不仅在于DSG的水平低，重点是其内燃机的水平也比较低；双离合变速箱的特点是传动损耗低且换挡速度快，理论上是可以提升车辆的。但其量产车在排量相同且整备质量相当的前提下，加速成绩普遍不如竞品使用低效率AT变速箱的同级车，所以DSG变速箱的综合评价应当是差评。
2：通用 汽车 与上汽联合研发的湿式双离合为「6DCT」，近期增加了低扭矩容量的7DCT。这两台机器的特点属于中等，在低速换挡顿挫方面没有特别突出，但如果说有多平顺也是违心的。
其中7DCT装车的时间还比较短，稳定性如何有待时间验证；不过6DCT应用的时间比较长，以荣威MG两大品牌为主，整体评分可以给出80分。只是存在的问题仍旧与DQ381相同，也就是“2.0T&6DCT”的组合没有体现出性能和油耗优势，前进挡的数量也有些少了，主流机型总是会加入【7-巡航挡】的。
所以通用 汽车 本身并不使用这台机器了，主力车型的10万以内用6AT手自一体，超过10万则以6T45系列的9AT手自一体或纵置8/10AT为主。
国产 汽车 ·四大品牌
自主研发DCT变速箱比较早的是比亚迪 汽车 ，目前的代表机型有混合动力6HDCT，以及新款燃油车使用的7DCT（均为湿式）。
相信了解比亚迪 汽车 的爱好者都知道该品牌的特点，简而言之为混合动力 汽车 均有超高性能，而燃油 汽车 主攻平顺代步（不考虑性能）；所以这台全新的七档湿式双离合调校的非常保守，说白了就是换挡很平顺。
实车量产车的特点是猛加油门降档不积极，大油门加速的转速极限也不高；这些都是为换挡平顺而设计，传动低损耗和换挡速度优势也都“用于节油”。这就是国产双离合 汽车 的评价往往优于合资 汽车 的原因，因为贴合了快销车用户的真实需求。
特殊机型：6HDCT是目前混合动力双离合变速箱最高标准，能够实现的是10AT一样的平顺；不过实现平顺换挡的技术升级方向不是单纯针对变速箱，而是通过电控系统与BSG电机达到平顺换挡。
在换挡过程中BSG电机可以输出输出动力以稳定的内燃机的曲轴转速，做到换挡前后转速一致，甚至可以按照换挡后需求的转速进行调整后再结合。由于比亚迪的电控技术要比其他车企先进的多，所以这台机器才能有良好的表现。
吉利 汽车 研发的双离合有两种机型，普通类型是匹配燃油 汽车 的7DCT，整体特点是兼顾换挡平顺和提升性能，低速出现顿挫的概率略高一点，不过也是可以给出80分以上评价的标准。
混动 汽车 的7DCT集成了一台60kw的永磁同步电机，这是特殊一些的P2.5架构，电动机要通过偶数动力输出轴传递动力。由于这台机器装备的混动 汽车 均为三缸动力，所以即使变速箱的表现尚可也不值得讨论了。
长安 汽车 研发的7挡湿式双离合上市比较晚，开始大范围换装是从今年开始；而替换的机器是爱信的6AT，这说明了什么呢？实测结果与预测结果基本相同，长安 汽车 的信心来自与比亚迪类似的调校。
参考JL473ZQ系列的NE平台发动机，这些机器都有同排量几乎最高的功率扭矩数据，推重比也比较合理；理论上都是会有高性能的，但实测结果虽然也算不错却没有预期的水平高。原因也是双离合变速箱的调校偏保守，即使是起步就会刚性结合传动且传动损耗低，急加速的初段初段还是比较“绵”，这与宋PLUS的感受几乎一致。
长城 汽车 的DCT450-7挡湿式双离合最具代表性，因其为装机量最大的国产DCT（哈弗品牌销量高）。不过这台机器也是问题反馈最多的，但仍然以“不过”的态度去评价的话，蜂巢易创打造的这台湿式双离合整体水平高于DSG381！
虽然这台机器低速换挡也有概率出现顿挫可概率更低，传动损耗足够低的优势也从性能方面体现了出来；比如H6F/7两车的2.0T版本都有8秒左右的破百成绩，F7x更是达到了6.6秒。所以在性能方面有优势就是DCT最大的价值体现，能接受的顿挫标准也就不算是什么缺点了。
总结：双离合变速箱主要以国产 汽车 和大众 汽车 为主，大众 汽车 是这种机型的推广者，然而真正的技术标杆实际为保时捷的PDK，并非是大众的DSG-DQ系列。
在普通代步 汽车 阵营中，目前为国产 汽车 水平领先一筹，长城DCT属于“全能型”，吉利DCT特点与长城类似；长安与比亚迪则属于有些“偏科”，不过只要车辆的定位合理，突出的特点正是消费者追求的特点则可以给出好评——这就是湿式双离合的特点，还是要具体到某个品牌才能下定论。
天和MCN授权发布
双离合的硬伤在于配置在普通量产车上如何解决高扭矩下的热摩擦问题，以及系统的适应性问题、耐久性问题。相对而言，湿式的有油液浸泡，散热更好，稳定性更好一些，成本与技术复杂度也更高。
但是，这还要看与不同发动机的配合和调校。同样一家供应商的双离合技术，供到不同车型上会有不同结果。在AT公认稳定的势头下，DCT的短期发展一波三折。在经历了2013年大众DSG全球大召回风波后，现在又有回头趋势。
探岳搭载的是7挡双离合湿式变速箱，其代号为DQ500。较干式变速箱，湿式更为先进、更耐用。
湿式变速箱是靠液压推动，所以有延时DSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思为“直接换挡变速器”。DSG变速器主要是要满足消费者对驾驶感觉和车辆节油的双重要求，为喜欢手动变速器的驾驶者提供了最佳选择。配备了DSG的发动机由于快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性，加速时间比手动变速器更加迅捷。双离合变速箱结合了手动变速箱和自动变速箱的优点，没有使用变矩器，转而采用两套离合器，通过两套离合器的相互交替工作，来到达无间隙换挡的效果。因为没有了液力变矩器，所以发动机的动力可以完全发挥出来，同时两组离合器相互交替工作，使得换挡时间极短，发动机的动力断层也就非常有限。由于换挡更直接，动力损失更小，所以其燃油消耗可以降低10%以上。
DCT( Dual Clutch Transmission)变速器，根据离合器冷却方式的不同分为干式和湿式离合器，干式离合器的冷却方式是风冷，依靠空气进行冷却，一般冷却效果不如湿式；
湿式离合器通过变速器油进行冷却，冷却效果比较好。这是干、湿式离合器的最大区别。
1.冷却方面。
作为干湿离合器的划分标准，冷却方式无疑是它们最大的区别。干式离合器采用风冷，冷却效果较弱，频繁换挡情况下容易导致变速器过热，湿式离合器采用油冷，冷却效果好，变速器不容易过热。
2.结构方面。
干式离合器传动结构简单，直接通过摩擦片传动动力，质量体积上比较小，成本较低。湿式离合器由于油冷需要加载油泵、冷却油管等，质量体积较大，成本比较高。
3.效率方面。
干式离合器结构简单，硬性连接传递效率比较高，对能耗是有利的；湿式离合器工作环境是液体环境，动力传递时一部分要克服油压，一部分转化热量被吸收，传递效率不高，能耗角度不太好。
4.扭矩传递方面。
干式离合器因其结构简单，硬性连接，对于扭矩的承受能力较弱，不用于大扭矩车辆，一般最大扭矩250N.m左右；湿式离合器复杂的结构决定了它可以承受较大的扭矩，经常搭载于大功率高性能的跑车上。
5.成本和维护方面。
干式离合器成本低，但是故障率比较高，日常的修理维护会比较多；湿式离合器制造成本高，但稳定性较好，故障率比较少，但是维修费用一般比较高。不管哪种离合器，日常的保养都是不可少的。
6.平顺性。
双离合变速器两个离合实现快速换挡，带来换挡的平顺性不太好，湿式双离合油冷方式换挡顿挫理论上比干式更好，但实际的情况还是要看企业标定的水平。基本上无论哪个企业现在都无法完全解决换挡顿挫问题。
DCT变速器2002年首次应用于大众车型上，以高传动效率而被广泛采用，但是也有着容易出故障，换挡顿挫等问题。目前使用干式离合器车辆基本上就是考虑到成本。
以上。
双离合变速箱的基本结构
双离合变速箱是基于手动变速箱基础上而研发出来的，从第一台双离合变速箱诞生到现在已经有70多年的 历史 ，但由于双离合变速箱先天的缺陷和当时电子技术的落后，所以一直到近些年才得到广泛的推广。双离合变速箱的结构主要分为 双离合模块、机电控制模块以及传动轴齿轮箱 三部分组成。由于双离合具有两套离合器，当挂上1挡时2档已经做好准备，原则上1、2挡为无缝连接，但实际的换挡速度最迟也不超过0.2秒，所以双离合变速箱具有 换挡速度快、传动效率高、能量消耗小 的优点。
干式双离合
干式双离合是以空气为介质，通过多片金属摩擦片来进行动力传输， 摩擦片被压的越紧，传动比例就越高，擵擦片分离，动力则中断。由于通过金属片直接接触来传输动力，所以动力响应更快。但由于干事双离合的先天不足和一些设计上的缺陷，在城市拥堵路况下频繁换挡会使变速箱过热，很容易产生顿挫感，如果变速箱启动过热保护，车辆会半路歇菜，但温度下降后才能继续行驶。而且由于不能承受太大的扭矩和动力输出，所以也只能应用在小排量的车型上。
湿式双离合
湿式双离合是使用 液力变矩器作为离合器，主动盘和从动盘的连接是靠封闭空间里的油液润滑。 由于湿式双离合是以液体为工作介质，所以散热好不存在过热保护的问题，而且可以承载更大的扭矩。但湿式双离合由于不像干式双离合那样由金属片直接接触来传动，响应速度要慢一些，另外湿式双离合由于结构复杂，所以传动效率照比干式双离合要低一些，油耗和保养费用也要高一些。
总结
本人曾经有过一辆13款速腾，由于双离合的缺陷和自己并没有使用双离合的经验，曾经换过两次变速箱，确实也为这辆车操了不少心。但如果使用方法得当，也会延长变速箱的使用寿命。最主要是对路况的预判，最好不要踩急刹车，换档要果断不要犹豫，要让变速箱明白你是在升档还是在降档。在市区路况下最好是手动换挡，等红灯时最好是利用手刹，不要d挡踩刹车等红灯。说了这些注意事项，我都觉得很麻烦，所以普通的家庭用车最好远离双离合。
从11年大学毕业到现在，换了2次车，一共3辆车，分别是日产天籁，大众CC，现在开A4，老婆以前开老CC，现在是用AT新3系，基本把平民车的变速箱都用过了，而且都是好几年，提速加速感双离合绝对第一，加速换挡快，但缺点也明显，在夜晚特别安静的小区内，低速1.2档频繁升降档，有异响，有时会有一点顿挫，其他一切ok。但我老婆的新3系用的AT，低速也有顿挫，所以我觉得除了CVT，其他都差不多，没什么问题
我开的是大众蔚揽380TSI前驱版，匹配代号DQ250的6速湿式双离合。总体来说，这车的发动机与变速箱匹配做得还不错，在连续加速和激烈驾驶时发挥出了双离合换挡速度快的优势，日常行驶的油耗表现也不错。在平均时速也就30km/左右的情况下，总平均油耗百公里7.77升，单箱油最低百公里6.5升，最高百公里9.65升。
驾驶性方面，双离合变速箱比其他类型的自动变速箱确实有3大先天不足：抖动、顿挫和过热。湿式双离合大大改善了过热，但前两种问题只能靠和发动机匹配的软件标定来降低出现的频率和强度，而且是只能尽力减少，不可能根本消除。当然，因为变速箱匹配是个很复杂并需要庞大数据支撑的技术活，哪怕是同款动力总成装在不同的车上都不能直接套用同一套程序，标定不好AT和CVT照样免不了顿挫，体验比DSG差的车型也不少，只不过不是以抖动的形式表现出来。
具体到我的蔚揽，我总结出了会导致顿挫和抖动的几种工况和应对方法，供参考。
1.驱动挡（D、R、手动模式）停车怠速时抖动
这个比较明显，怠速也比P挡或N挡稍高。只要不熄火，不论拉起电子手刹还是脚刹踩到底，离合器都不断开，而是时刻处于半联动滑磨状态。尤其是等红灯的时候，这种抖已经明显影响用车体验了。
对策：打开启停功能或推到N挡，省油、平稳还不磨离合器。
根据好几款湿式双离合车型的车主群反馈，大部分湿式双离合大众车都是这种标定。反而是搭载干式双离合的朗逸、凌渡、高尔夫嘉旅、速腾，带挡刹停的状态下离合器都是断开的，等同于N挡，也就没有这种抖动，只有虚踩或松开刹车才开始接合。
PS：热机、不开空调状态下，N挡或P挡停车，表显怠速油耗0.8-0.9L/h，D挡停车，油耗升到1.1-1.3L/h。
2.起步松刹车开始滑行的瞬间抖
虽然不影响体验，但这个动作充分暴露了车子用的是双离合变速箱，而不是AT或CVT。相比之下，同样搭载双离合变速箱的3.0V6机械增压A6L就没有这个问题 。如下面的视频，挂D挡后转速上扬到1000转的那个过程。
对策：快抬刹车+轻踩油门（只能缓解，不能根除）
3.D档下减速到25-30km/h区间（此时会从3挡降到2挡）再加速。
这是全车行驶品质最差的地方，几乎必然顿挫，程度和油门深度成正比。关键是堵车的时候恰恰经常在这个速度区间浮动，导致变速箱频繁在2、3挡之间切换。对这种闯动，不管开车人还是坐车人都会非常不爽。原因可能有两点：
①这台代号DQ250的6速DSG前4档齿比宽泛，对应转速落差大。D挡中低负荷时，2升3和3降2的换挡节点都是30km/h，所以25-30km/h就成了2挡高不成、3挡低不就的尴尬车速。
②D档减速到低于30km/h时，变速箱ECU执行完3降2后不会主动接合离合器来匹配转速，而是靠半联动把转速压到1200转左右（这时候感受不到抖动）待命。之后如果不踩油门继续减速到20km/h以下，变速箱会断开离合器进入空挡滑行状态，确保减速停车的平顺性（低于10km/h时仍不踩油门则会重新半联动以保持车子的蠕行状态），这种设定很不错；但如果踩油门加速，ECU会根据踩油门的速度和深度决定离合器的接合速度，所以一旦油门踩得过深或过快，离合器就会因为仓促接合而引发顿挫。
对策：切换到手动模式，因为手动模式下既可以避免变速箱30km/h从2挡自动升到3挡，也可以把3挡自动降2挡的速度节点下探到25km/h，宽容度更高。
4.手动模式3降2后ECU自动补油时顿挫
这种和D挡（第3条）工况不太一样，3降2后（不论是手动操作还是等ECU自动逆序降挡）不需要踩油门就会顿挫，顿挫程度大致和降挡后的转速成正比。让人头疼的是这一条和第3条的对策是矛盾的：手动模式下3挡降2挡的速度节点是25km/h，所以如果你为了避免第3条里25-30km/h的顿挫而切到手动模式，还要想着20-25km/h时手动模式的顿挫。但总体来说，发生第4条的概率比第3条低得多。
对策：临时用用S挡。
5.1挡2挡给收油或再给油时顿挫
这个其实不用解释太多，就和手动挡的低档位顿挫感差不多，主要是发动机制动力和传动比过大造成的，冬天冷车状态尤其明显。
对策：低速低档时hold着点儿右脚，尽量不猛抬猛踩；发动机达到正常工作温度之前避免激烈驾驶。
6.D挡滑行减速过程中，D4-D3时有一定拖拽感
D挡车速滑行减速到40km/h时，ECU会执行4-3降档，转速从1100多转回升到1600转，拖拽感就是由于转速差比较大，降档后发动机制动力瞬间增加造成的。但和前面几条相比，4降3的拖拽感相对轻微，只有开车比较敏感细腻的人才能察觉到。而且只要踩着刹车，这个感觉就会被卡钳的制动力抹平了，对日常用车影响很小。
还有两条不能算是缺点，应该叫特点：
1.因为是刚性传动，双离合松油门带挡滑行距离比大多数AT和CVT要短，换句话说就是减速力道相对明显，开惯了日系AT和CVT的人要适应一下。
2.蔚揽这台双离合有一些牺牲换挡速度向平顺性妥协的工况，跟驾驶风格关系很大。大致来说，你的油门踩得越稳（不是车速稳，是踩踏板的幅度稳），换挡动作越干脆、越坚决。如果你踩油门总是虚实不定，深一脚浅一脚，变速箱就只能靠拖慢换挡速度来保证平顺性了。
老实说，要是跟标定优秀的AT和CVT比，DSG在起步速度、低速平顺性方面确实有结构上的劣势，天天堵车、平均车速总是低于25km/h的人确实不宜买双离合车型。但要在双离合圈儿里比，大众和奥迪的调校可以说是标杆的级了，换挡逻辑清晰，驾驶性方面没有硬伤。极尽双离合能力所及地兼顾了换挡速度、平顺性和省油的平衡。
我哥的是干湿双离合1.8T迈腾，换挡速度真的没得说，效率高、提速快，但是容易坏，换了两个变速箱了，保修期内免费更换的。
我也有辆帕萨特1.8T的7速湿式双离合，换挡速度不如干湿的快，但也只是相对应而言，三年多七万公里目前还好着。提速还是没干湿快，但稳定性要好一些，换挡比AT快太多了，单纯提速很快的，一般感觉不到换挡，但是堵车时候就不行，特别是加油门紧接着松油门然后在加油门时候就顿挫严重。
总之大众湿式双离合还是可以的，但是国产的双离合就一定要慎重，堂兄被比亚迪4S店抵债一台最高配S6，2.4排量双离合，那个换挡逻辑就一团糟，一会不换挡，一会提不上速，简直没法开，急加速时根本不降档也没反应，总在思考人生中，搞得没办法就只能打到手动换挡，换挡逻辑有重大问题，油耗高的吓死人，坐起来倒舒服着，现在四年了变速箱几乎城里面法开，二档不换挡，一档要高油门到近四千转直接跳三档，所以国产品牌的双离合要慎之又慎。
我用的就是DQ381湿式双离合的330途观L，DKV国六发动机，目前刚过1年1.7万公里，2019年8月买的。说句真心话，对车挺满意的，做工精良，布局合理，空间很大，倒车影像清晰，动力足够，比较省油。快速路60-90公里时速油耗6.5左右，高速7-7.5之间，短途不省油，市区上班4公里以内油耗10 12左右。刚买车时，时时去体会顿挫，低速非匀速行驶时，d2升至d3偶有顿挫，极其轻微，低档匀速没有顿挫，速度起来后也没有顿挫，现在我都体会不到顿挫了，开车谁有心思琢磨那些没用的事情，目前该车没有烧机油现象，未出现任何故障。乘坐舒适，刹车、方向都很好。这车缺点就是铁皮较薄，车到冬季静音一般，可能胎噪或机油不好原因，年后才改用的全合成机油，夏天车噪音不大。至于中保研测试不佳原因，主要是前防撞梁覆盖短一些，兼顾到40%，没有兼顾25%的防撞，力可能没有经过防撞梁直接作用A柱的结果，个人分析的。我个人认为，这辆车比crv和奇骏强多了，当然价格也比他俩贵2-3万。
本人自己的车，全新H62.0T湿式双离合变速箱的，2017年7月11日提的车，目前3年3个月9万9多千公里了。刚好过了质保期，变速箱没见有什么问题，也刚换了变速箱油，本人开车比较冲，经常重脚踩油门的，特别起步时候在转速上到基本3000转左右有一股烧焦味，问过4S店的师傅，说是离合片过热产生的。个人觉得日常使用还满意，昨晚还从河池宜州开回南宁全程300来公里，进一次服务区，3个小时到就达目的地了。那些对双离合存在疑问的，那是因为没用过，很大部分都是道听途说的，人云亦云，因为 汽车 不是普通消费品，如果不稳定厂家是不敢上市销售的，一旦出问题那后果相当严重。
我的是DQ380 7速湿式双离合变速箱，现在开了3年24000多公里，自从去年开始出现变速箱换挡时发出咔咔响声，尤其是冷车刚起步时必有一声咔声，冷车起步后第一次2挡换3挡必有一声咔声。过了这两个阶段后，由4-3或3-2减速时一般都有咔的声音。另外在低速松油、加油无规律的时常会发出咔啦，卡啦声。顿挫对我来说是可以接受的，但当出现咔咔，卡啦声时，就老提心吊胆的，生怕变速箱寿命短，不知道那天要花上万的银子去维修。
说实话，如果变速箱不异响，这车开的感觉还真不错。
希望这车能用的住，希望我的提心吊胆也是多余的。希望我的双离合能再用十年不坏。最后祝愿所有买双离合的车主们:离合器 健康 长寿！
「湿式双离合·DCT」是变速箱类型-不同品牌体验差距很大
错误问题描述纠正：
关于变速箱或发动机类型的提问，有很多都是这种描述；然而此类问题过于笼统，DCT&AT指的是一种类型，生产同类型变速箱的厂家有很多，技术水平与调校风格是会有很大差异的。比如爱信精机和采埃孚的横置与纵置AT变速箱换挡顿挫问题突出，但普遍观点是这种机器应当平顺。
无级变速器是除升档平顺以外基本没有其他优点的机型，大部分品牌的CVT都能做到，不过也有捷科特这种与众不同的全区间顿挫的机器。所以以谨慎的态度解析此类问题，不能武断为特点下定论；双离合变速箱的湿式机型阵营中，有五个比较有参考价值的品牌，想要了解DCT就来看着车吧。
合资 汽车 ·大众通用
1：DSG·DQ380/381是大众 汽车 研发的湿式七档双离合，曾经有DQ250型六档湿式，不过在途观停产后只有少数进口车还在使用。
两种标注方式虽然不同但本质没有区别，德系 汽车 善于搞一些与众不同但多为噱头。在这些变速箱中DQ380的水平最低，特点为低速换挡出现顿挫的概率相当高，平顺的换挡与高效率的传动只能体现在畅通路段。
「双离合」指用两组多片式湿式离合器控制两根变速箱的动力输入轴，每根轴上分别布局奇数和偶数前进挡；换挡时为分离前进挡的过程中，预计结合档位的离合器要半联动做出准备动作，分离档位的瞬间即可做出结合动作。
理论上这种换挡方式是必然会非常平顺的，因为换挡时间短，发动机转速没有大幅回落，切入新档位后不会出现瞬间的发动机制动（转速功率能实现的车速与滑行车速不匹配）。但是在低速高频率换挡时TCU控制单元容易错误分析换挡意图，说白了就是该升档时TCU决定换挡，换挡后发现错误又要纠错去升档；结果则是换挡时间被延长而导致转速大幅回落，切换到新前进挡后就会因发动机输出功率能实现的车速低于滑行车速，在加油门之前则会产生相互作用的减速，顿挫感也就这样形成了。
DQ380的换挡逻辑比较怪异，低速顿挫的问题很突出。而DQ381作为升级版本确实有些进步，不过水平也只是从将将及格提升到70/80分，整体还属于中等偏下的水平。
而且大众 汽车 的问题不仅在于DSG的水平低，重点是其内燃机的水平也比较低；双离合变速箱的特点是传动损耗低且换挡速度快，理论上是可以提升车辆的。但其量产车在排量相同且整备质量相当的前提下，加速成绩普遍不如竞品使用低效率AT变速箱的同级车，所以DSG变速箱的综合评价应当是差评。
2：通用 汽车 与上汽联合研发的湿式双离合为「6DCT」，近期增加了低扭矩容量的7DCT。这两台机器的特点属于中等，在低速换挡顿挫方面没有特别突出，但如果说有多平顺也是违心的。
其中7DCT装车的时间还比较短，稳定性如何有待时间验证；不过6DCT应用的时间比较长，以荣威MG两大品牌为主，整体评分可以给出80分。只是存在的问题仍旧与DQ381相同，也就是“2.0T&6DCT”的组合没有体现出性能和油耗优势，前进挡的数量也有些少了，主流机型总是会加入【7-巡航挡】的。
所以通用 汽车 本身并不使用这台机器了，主力车型的10万以内用6AT手自一体，超过10万则以6T45系列的9AT手自一体或纵置8/10AT为主。
国产 汽车 ·四大品牌
自主研发DCT变速箱比较早的是比亚迪 汽车 ，目前的代表机型有混合动力6HDCT，以及新款燃油车使用的7DCT（均为湿式）。
相信了解比亚迪 汽车 的爱好者都知道该品牌的特点，简而言之为混合动力 汽车 均有超高性能，而燃油 汽车 主攻平顺代步（不考虑性能）；所以这台全新的七档湿式双离合调校的非常保守，说白了就是换挡很平顺。
实车量产车的特点是猛加油门降档不积极，大油门加速的转速极限也不高；这些都是为换挡平顺而设计，传动低损耗和换挡速度优势也都“用于节油”。这就是国产双离合 汽车 的评价往往优于合资 汽车 的原因，因为贴合了快销车用户的真实需求。
特殊机型：6HDCT是目前混合动力双离合变速箱最高标准，能够实现的是10AT一样的平顺；不过实现平顺换挡的技术升级方向不是单纯针对变速箱，而是通过电控系统与BSG电机达到平顺换挡。
在换挡过程中BSG电机可以输出输出动力以稳定的内燃机的曲轴转速，做到换挡前后转速一致，甚至可以按照换挡后需求的转速进行调整后再结合。由于比亚迪的电控技术要比其他车企先进的多，所以这台机器才能有良好的表现。
吉利 汽车 研发的双离合有两种机型，普通类型是匹配燃油 汽车 的7DCT，整体特点是兼顾换挡平顺和提升性能，低速出现顿挫的概率略高一点，不过也是可以给出80分以上评价的标准。
混动 汽车 的7DCT集成了一台60kw的永磁同步电机，这是特殊一些的P2.5架构，电动机要通过偶数动力输出轴传递动力。由于这台机器装备的混动 汽车 均为三缸动力，所以即使变速箱的表现尚可也不值得讨论了。
长安 汽车 研发的7挡湿式双离合上市比较晚，开始大范围换装是从今年开始；而替换的机器是爱信的6AT，这说明了什么呢？实测结果与预测结果基本相同，长安 汽车 的信心来自与比亚迪类似的调校。
参考JL473ZQ系列的NE平台发动机，这些机器都有同排量几乎最高的功率扭矩数据，推重比也比较合理；理论上都是会有高性能的，但实测结果虽然也算不错却没有预期的水平高。原因也是双离合变速箱的调校偏保守，即使是起步就会刚性结合传动且传动损耗低，急加速的初段初段还是比较“绵”，这与宋PLUS的感受几乎一致。
长城 汽车 的DCT450-7挡湿式双离合最具代表性，因其为装机量最大的国产DCT（哈弗品牌销量高）。不过这台机器也是问题反馈最多的，但仍然以“不过”的态度去评价的话，蜂巢易创打造的这台湿式双离合整体水平高于DSG381！
虽然这台机器低速换挡也有概率出现顿挫可概率更低，传动损耗足够低的优势也从性能方面体现了出来；比如H6F/7两车的2.0T版本都有8秒左右的破百成绩，F7x更是达到了6.6秒。所以在性能方面有优势就是DCT最大的价值体现，能接受的顿挫标准也就不算是什么缺点了。
总结：双离合变速箱主要以国产 汽车 和大众 汽车 为主，大众 汽车 是这种机型的推广者，然而真正的技术标杆实际为保时捷的PDK，并非是大众的DSG-DQ系列。
在普通代步 汽车 阵营中，目前为国产 汽车 水平领先一筹，长城DCT属于“全能型”，吉利DCT特点与长城类似；长安与比亚迪则属于有些“偏科”，不过只要车辆的定位合理，突出的特点正是消费者追求的特点则可以给出好评——这就是湿式双离合的特点，还是要具体到某个品牌才能下定论。
天和MCN授权发布
双离合的硬伤在于配置在普通量产车上如何解决高扭矩下的热摩擦问题，以及系统的适应性问题、耐久性问题。相对而言，湿式的有油液浸泡，散热更好，稳定性更好一些，成本与技术复杂度也更高。
但是，这还要看与不同发动机的配合和调校。同样一家供应商的双离合技术，供到不同车型上会有不同结果。在AT公认稳定的势头下，DCT的短期发展一波三折。在经历了2013年大众DSG全球大召回风波后，现在又有回头趋势。
探岳搭载的是7挡双离合湿式变速箱，其代号为DQ500。较干式变速箱，湿式更为先进、更耐用。
湿式变速箱是靠液压推动，所以有延时DSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思为“直接换挡变速器”。DSG变速器主要是要满足消费者对驾驶感觉和车辆节油的双重要求，为喜欢手动变速器的驾驶者提供了最佳选择。配备了DSG的发动机由于快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性，加速时间比手动变速器更加迅捷。双离合变速箱结合了手动变速箱和自动变速箱的优点，没有使用变矩器，转而采用两套离合器，通过两套离合器的相互交替工作，来到达无间隙换挡的效果。因为没有了液力变矩器，所以发动机的动力可以完全发挥出来，同时两组离合器相互交替工作，使得换挡时间极短，发动机的动力断层也就非常有限。由于换挡更直接，动力损失更小，所以其燃油消耗可以降低10%以上。
DCT( Dual Clutch Transmission)变速器，根据离合器冷却方式的不同分为干式和湿式离合器，干式离合器的冷却方式是风冷，依靠空气进行冷却，一般冷却效果不如湿式；
湿式离合器通过变速器油进行冷却，冷却效果比较好。这是干、湿式离合器的最大区别。
1.冷却方面。
作为干湿离合器的划分标准，冷却方式无疑是它们最大的区别。干式离合器采用风冷，冷却效果较弱，频繁换挡情况下容易导致变速器过热，湿式离合器采用油冷，冷却效果好，变速器不容易过热。
2.结构方面。
干式离合器传动结构简单，直接通过摩擦片传动动力，质量体积上比较小，成本较低。湿式离合器由于油冷需要加载油泵、冷却油管等，质量体积较大，成本比较高。
3.效率方面。
干式离合器结构简单，硬性连接传递效率比较高，对能耗是有利的；湿式离合器工作环境是液体环境，动力传递时一部分要克服油压，一部分转化热量被吸收，传递效率不高，能耗角度不太好。
4.扭矩传递方面。
干式离合器因其结构简单，硬性连接，对于扭矩的承受能力较弱，不用于大扭矩车辆，一般最大扭矩250N.m左右；湿式离合器复杂的结构决定了它可以承受较大的扭矩，经常搭载于大功率高性能的跑车上。
5.成本和维护方面。
干式离合器成本低，但是故障率比较高，日常的修理维护会比较多；湿式离合器制造成本高，但稳定性较好，故障率比较少，但是维修费用一般比较高。不管哪种离合器，日常的保养都是不可少的。
6.平顺性。
双离合变速器两个离合实现快速换挡，带来换挡的平顺性不太好，湿式双离合油冷方式换挡顿挫理论上比干式更好，但实际的情况还是要看企业标定的水平。基本上无论哪个企业现在都无法完全解决换挡顿挫问题。
DCT变速器2002年首次应用于大众车型上，以高传动效率而被广泛采用，但是也有着容易出故障，换挡顿挫等问题。目前使用干式离合器车辆基本上就是考虑到成本。
以上。
双离合变速箱的基本结构
双离合变速箱是基于手动变速箱基础上而研发出来的，从第一台双离合变速箱诞生到现在已经有70多年的 历史 ，但由于双离合变速箱先天的缺陷和当时电子技术的落后，所以一直到近些年才得到广泛的推广。双离合变速箱的结构主要分为 双离合模块、机电控制模块以及传动轴齿轮箱 三部分组成。由于双离合具有两套离合器，当挂上1挡时2档已经做好准备，原则上1、2挡为无缝连接，但实际的换挡速度最迟也不超过0.2秒，所以双离合变速箱具有 换挡速度快、传动效率高、能量消耗小 的优点。
干式双离合
干式双离合是以空气为介质，通过多片金属摩擦片来进行动力传输， 摩擦片被压的越紧，传动比例就越高，擵擦片分离，动力则中断。由于通过金属片直接接触来传输动力，所以动力响应更快。但由于干事双离合的先天不足和一些设计上的缺陷，在城市拥堵路况下频繁换挡会使变速箱过热，很容易产生顿挫感，如果变速箱启动过热保护，车辆会半路歇菜，但温度下降后才能继续行驶。而且由于不能承受太大的扭矩和动力输出，所以也只能应用在小排量的车型上。
湿式双离合
湿式双离合是使用 液力变矩器作为离合器，主动盘和从动盘的连接是靠封闭空间里的油液润滑。 由于湿式双离合是以液体为工作介质，所以散热好不存在过热保护的问题，而且可以承载更大的扭矩。但湿式双离合由于不像干式双离合那样由金属片直接接触来传动，响应速度要慢一些，另外湿式双离合由于结构复杂，所以传动效率照比干式双离合要低一些，油耗和保养费用也要高一些。
总结
本人曾经有过一辆13款速腾，由于双离合的缺陷和自己并没有使用双离合的经验，曾经换过两次变速箱，确实也为这辆车操了不少心。但如果使用方法得当，也会延长变速箱的使用寿命。最主要是对路况的预判，最好不要踩急刹车，换档要果断不要犹豫，要让变速箱明白你是在升档还是在降档。在市区路况下最好是手动换挡，等红灯时最好是利用手刹，不要d挡踩刹车等红灯。说了这些注意事项，我都觉得很麻烦，所以普通的家庭用车最好远离双离合。
从11年大学毕业到现在，换了2次车，一共3辆车，分别是日产天籁，大众CC，现在开A4，老婆以前开老CC，现在是用AT新3系，基本把平民车的变速箱都用过了，而且都是好几年，提速加速感双离合绝对第一，加速换挡快，但缺点也明显，在夜晚特别安静的小区内，低速1.2档频繁升降档，有异响，有时会有一点顿挫，其他一切ok。但我老婆的新3系用的AT，低速也有顿挫，所以我觉得除了CVT，其他都差不多，没什么问题
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