Question

传统车企都会成为诺基亚？不，也可能是三星

Answer 1

文 | 钱姥爷

汽车行业越来越像手机界了，数码KOL们也越来越像车评人。而数码KOL点评汽车的一键三连基本就是：1、传统车企在自动驾驶领域拍马也赶不上新势力；2、时代的车轮将无情地碾过不思进取的传统车企；3、传统车企们将是第二个诺基亚。

当然，这其中很大原因是营销需要话题性，“针锋相对”会带来最大的流量。不抱有敌意的坦率来讲，新势力们往往故意给大家造成了一种非此即彼的印象，把传统车企塑造为一个对立的“旧势力”，而他们自己则是在寻找汽车消费的未来。

 

一个典型的例子是，理想汽车反击大众中国关于“增程式技术过时”这个质疑的时候，直接把回应搞成了一种“对决”——公开号召头部媒体把 理想ONE和奥迪Q7 e-tron放在一起比较。

 

另一个例子是在自动驾驶方面，造车新势力在谈及自己智能驾驶能力的时候，动辄把自己和特斯拉相比，一切向着特斯拉靠拢。不知道是有意还是无意，这里面直接忽略掉了所有的传统车企在自动驾驶领域的投入，这就造成一种印象“只要和特斯拉比不弱，那就是自动驾驶一线阵营”。

 

事实上，很多人因为这种“对立营销”的出现，产生了很多对传统车企的偏见。尽管传统车企有着明显的“大企业病”，可是很大程度讲，作为行业巨头，其实并不会因为某个路线、某次决策的错误而迅速衰落，除非它犯了一系列的错误——那才会像诺基亚一样。

回忆“诺基亚如何垮掉的”是有意义的，因为深入研究会发现它的垮掉不是因为它没有拥抱智能机，而是因为在发现需要拥抱智能机的时候放弃了安卓，然后选择了WP系统，从而放弃了自己主导的MeeGo系统，最后因为WP7和WP8内核不一致使得无法积累起应用生态，最终走向了毁灭。

 

在2007年的时候诺基亚市占率一度达到了全球市场的四成份额，即便到2011年发布诺基亚N9的时候，其实也还有12%的份额。事后来看，如果不是因为诺基亚时任CEO斯蒂芬·埃洛普主导诺基亚和微软在2011年的合作，或许已经打造出MeeGo的诺基亚可以扭转局面，至少不会比现在还惨。

 

实际上，在手机行业的发展过程中，真的像是诺基亚这样步步错的企业非常少，当年基本上叫的上号的“传统手机”巨头也一直活到了现在。

 

对比2007年、2012年和2019年的全球手机出货量数据，可以发现传统企业的先发优势依然能够很有生命力。比如三星手机从2007年开始作为全球第二大手机品牌，几年之后还上升了一个名次，在竞争异常激烈的手机市场中维持20%上下的份额。这里更不用说三星在手机供应链上的全覆盖能力。

另外就是当时市占率排名前五的索尼爱立信、LG、摩托罗拉等企业都是7000万~1亿部的出货量，现在也没有说沦落到尘埃里。

 

过去十年，索尼和爱立信分家，摩托罗拉先后被谷歌和联想纳入其中，不过从规模上看摩托罗拉和LG都并没有掉队——LG主要集中在韩国市场和美国市场，其在韩国排名第二，在美国排名第三，市占率10%左右；摩托罗拉在被联想收购之后，全球整体市占率为3%，但是在美国和日本都排名靠前。

 

当然，在手机市场，索尼并不强势，但其实索尼已经转变为手机零部件的最大供应商之一，比如在手机CMOS市场的市占率高达50%。LG也同样如此，其液晶面板的供应量也是全球TOP级别。

再看真正掉队的企业，主要是RIM黑莓、夏普、HTC这样的品牌，这些品牌大多有昙花一现的时候，可是往往都因为一次技术路线的选择就引来了失败下挫。这映照到汽车市场也是一样，不说过去百年有多少车企陨落，就看最近两三年中国有多少三四线品牌垮掉就知道市场的残酷性。至于对新势力的预期，那更多可以参照是尼彩、金立、乐视、锤子这样的过客。

 

因此，用诺基亚的失败去对比现在全球车企的发展会看到，这并不合理。

 

一方面原因是，现在哪一家全球车企在否定电动化、或者说在电动化的赛道上说不参与呢？同时，无论是哪一家车企，都在自动驾驶上投入了足够多的精力去应对，区别只是在于选择和供应商合作，还是说采用联盟性质，这并不意味着传统汽车在自动驾驶领域缺席了。所以现有车企巨头其实在赛道选择上都没有看到谁犯了错，至多是稍微落后一些，但就像当年的三星、LG这样，不至于被完全颠覆。

 

另一方面在于，车企巨头巨大的规模体量和内燃机车型还有超过十年的预期，再加上消费者换车是以五年为周期，这些就决定了车企巨头是有很宽的容错空间，完全能够允许两三个错误技术路线的决策，并不会影响后续企业的发展。一个比较典型的例子是，欧洲市场决定主推PHEV之后，研发和产品都出来了，但是市场反馈不佳，特别是在中国市场销量平平，但这些投资决策都并没有太多影响企业后续发展。

更重要的是，在特斯拉发布Model S之后，电动车迅速在美国市场普及，那时候汽车产业被震惊了，都认可特斯拉带来的颠覆性。现在特斯拉Model 3迎来中期改款，可是进入2021年之后可以看到整个电动车市场的技术差距远没有想象那么大，无论是性能指标、续航能力还是平台规模成本，传统车企推出的新一轮电动车产品已经不输于特斯拉Model 3，差距仅仅是停留在品牌认知层面。

 

同样的，特斯拉早期提出的全新的纯电动车平台概念，包括很多“控制域”的概念，也已经直接呈现在传统车型上，并非电动车独有的。比如宝马刚刚发布的4系车型上，用语音已经可以切换驾驶模式，直接说调整到“舒适模式”、“运动模式”就可以，这是之前对传统动力车型难以想象的，但是现在都可以实现。毫无疑问，在接下去的全新平台上，可能除了动力输出形式不同，其余功能都能做到同质化。

 

还有就是智能系统，之前特斯拉带来了极具想象空间的“大屏内饰设计风格”，可是从体验来看真正发扬光大的地方还是中国市场，甚至中国车企在车载互联系统上带来的领先优势已经抹平了代际差距。无论现在把新势力的智能系统拿来比较，还是把合资车企的智能系统拿出来，优秀的厂商在智能互联的功能体验上几乎没有太多的差别——这基本上决定于企业对别家的功能观察，以及对供应商的控制能力。

 

或许对很多新车企来说，强调自动驾驶是成为一个“新势力”的必选题。可是这里面又有多少车企是真心认为自己可以将“自动驾驶”打造为自己的核心竞争力呢，绝大多数都不过是因为特斯拉这么做，所以自己也这么跟随而已。即便是特斯拉自己也有在自动路线上看走眼的时候，甚至把先期FSD基础架构完全重写，这种路线级别的改动是跟随者所不能想象的。

而跟随策略最大的问题在于，新势力忽视了选择技术路线的基础是有深刻的技术积累，不只是看到技术的前景，更要预测到技术路线的瓶颈和深坑，还有时机。这里面的例子可能就是通用在第一代沃蓝达上面推出的EREV技术和丰田THS的竞争，可能EREV是通用能够想到的最周全的环保动力方式，然而也比不上THS技术的简洁和实用。而“时机”这个例子，就是本田i-MMD在中国市场的突出重围，落后了两代车型的时间，可是凭借本田精确的导入时间，让i-MMD技术赢得了中国市场，甚至还把本田品牌推向了高点。

 

事实上，就以自动驾驶层面的投资来看，大多数新势力或者电动车企业在自动驾驶领域的投入也并没有那么大，毕竟一个完全的自动驾驶的软件团队都和一家中型的创业公司规模接近。这种投资回报也体现在实际产品的体验上，Euro NCAP公布的一份评估报告就显示，在综合评价中，奥迪、宝马和奔驰的驾驶辅助系统均获得了“非常好” 评级，特斯拉的 Autopilot 系统、大众帕萨特和沃尔沃 V60只拿到“中等” 评级。

 

另外根据2019年美国加州发布的《2019年自动驾驶脱离数据报告》可以看到，位居自动驾驶技术前列的都是“头部企业”，无论是百度、Waymo、Cruise这些都有大靠山，而美国方面的两家公司单是投放的车辆都是百辆以上。

而对于大多数造车新势力来说，“自动驾驶”更像是一种话术，大多是L2级别的延伸，提供一些额外的辅助功能。可是真的体验过BBA级别的L2辅助驾驶功能会发现，这些豪华车企并非不能做到新势力口中的那些“自动驾驶”，甚至在功能体验上更强大，只不过是传统车企更加谨慎，更大的销售规模注定了其对功能宣传的谨慎。

 

当然，对于传统车企来说，转型也是必然的，由传统机械工程师为主导转变到有汽车产品思维的软件工程师为主是一个全新的过程，甚至这个转型过程所需要的软件工程师数量会大大超过了预期。

 

现在大众新成立的Car.Software只有2000名工程师，但是大众明确表示会提升到5000人；吉利集团方面公布的企业类软件工程师总数在4000名左右。宝马刚刚正式投入运营的FIZ Nord研发中心规划的是整个中心支持4800名工程师，不过这里面包括了所有动力传动系统的研发人员和整车集成的员工。另一个体现宝马转型数字化的数据是，FIZ建筑群配备了2万余台服务器，存储容量超过90PB，而FIZ的每日数据交换量高达115TB。

 

总而言之，不管造车新势力现在在美股市场上多么欣欣向荣，也不要因为传统车企被塑造成“缓慢而庞大”的形象，就去低估传统车企在技术上的转型能力。现在口中的那些传统车企巨头还有动辄百年的技术积累和巨大的现金资产，这些都足以让他们熬过一轮冬天，一旦确认了春天的风向，或许那种反扑会把新势力直接按到地上摩擦。

在这个冬天出现一两个“诺基亚”不足为奇，只是这里面也会有更多的“乐视手机”、“锤子手机”这类，真正的苹果或者华为有那么一两家已经了不得。可是能够留下来的传统车企可能就会成为当下的三星、OPPO/vivo，至少也是LG和摩托罗拉，再不济成为索尼，转型供应链巨头也并无不可。

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