碰撞测试差别大 C-NCAP与C-IASI谁更靠谱？
一、C-NCAP和C-IASI从何而来？
让我们先从这两个测试评价体系的身世说起。1978年，美国公路交通安全管理局(NHTSA)提出并组织建立了最早的NCAP体系。至20世纪90年代末期，欧洲、日本、澳大利亚及韩国等也先后组建了自己的NCAP体系。我国的NCAP由中国 汽车 技术研究中心于2006年7月25日正式提出，称为C-NCAP。无论美国公路安全管理局(NHTSA)还是我国的中汽研，都是由政府出资的检测机构，理论上应是专注科研、无欲无求的“清水衙门”（是不是或许要另说）。
但对于NCAP的评测结果，保险行业或许有些不服，毕竟保险公司希望人人买 汽车 保险，但又人人相安无事，这才能赚得盆满钵溢，因而也倾向于通过保费的调节，鼓励大家去买更安全的 汽车 。美国公路安全保险协会（IIHS），就一直有独立于NCAP测试的一项碰撞测试，该测试不具有法规强制性，只用于制定保费时参考，保险公司为了少赔钱，往往制定得测试标准比NCAP更严苛。我国的保险行业也同理，于2015年成立了中保研，将美国的IIHS碰撞测试消化吸收，并借助位于重庆的中国 汽车 工程研究院的测试力量，于2018年落地了中国版“IIHS”，这便是C-IASI的由来。
二、C-NCAP和C-IASI的测试项目有何差异？
C-NCAP从乘员保护、行人保护和主动安全三个方面进行试验评分，最后按照不同的权重算出综合得分率从而评定星级。C-IASI从耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全四个维度进行测试评价，各项评测都以优秀（G）、良好（A）、一般（M）和较差（P）四个等级来表现。相比C-NCAP的测评，C-IASI多了耐撞性与维修经济性这一范畴，另外具体的测试方法也有所不同。
从上面的表格中可以看出，两家的测试项目大体一致，但在细分工况和测试细节上有所区别。最大的区别是中保研并未采用40%正面偏置碰撞试验，而是采用正面25%偏置碰撞试验；另外在100%正面碰撞试验上，二者采用的碰撞速度也有很大区别。
25%偏置和40%偏置碰撞有何区别？
与C-NCAP的正面40%偏置碰撞相比，C-IASI的25%偏置碰撞角度更小，速度更快，对车身结构的考验更为严苛。在实际驾驶中，可以理解为驾驶者下意识避险打方向，这样会让撞击力集中在一侧，对整车的A柱结构，驾驶者腿部保护，气囊起爆位置等提出更高要求。什么“气囊接不到头”“A柱怼脸”这样的场景就容易在此情况发生。
从这张模拟图可以看出，25%偏置碰撞的过程，往往容易失去最重要的吸能结构——前纵梁，对乘员舱起到的保护作用，壁障容易直接推着车轮和下摆臂侵入车身，导致A柱变形。40%偏置碰撞和100%正面碰撞，则分别能由一侧和两侧的纵梁吸收大部分的碰撞动能。随着吸能溃缩、发动机下沉等技术的成熟，这对座舱的侵入量显然是更少的。目前，能解决25%偏置碰撞的车型，基本无需担忧40%偏置碰撞和100%偏置碰撞的最终成绩。
二者的100%正面碰撞侧重点有所不同
中保研提出的“15km/h低速碰撞”更像是日常的道路追尾，剐蹭等，系了安全带这种情况对人员伤害可以说微乎其微，这一块主要是用来考量耐撞性与维修经济性，此外除了正面低速碰撞，中保研还加入了追尾测试。对于消费者而言，小剐小蹭是常有的事，这种经常性的维修自然与保险也息息相关。
中汽研的“50km/h工况”则是强调急刹车下高速追尾这种情况对人员的安全保护程度，这种碰撞对于整车气囊、结构件和溃缩布局都是一次考验。
值得一提的是，在大部分交通碰撞事故中，驾驶者往往会下意识地做出避让行为，因而发生正碰的概率并不高。根据CIDAS中国交通事故深入研究的结论，只有26.01%的交通事故是完全重叠的正碰，而小偏置碰撞的比例也占到了25%。发生概率差不多，自然要重视挑战性更大的那一项。
三、C-NCAP和C-IASI的测试车辆来源差异
除了测试规则的不同，在具体的执行流程上，二者也有所不同。C-NCAP允许厂家主动将车送检，同时也允许高配车型进行测试。而C-IASI则完全避免了“送检车”，并且测试的都是低配车型。
从这点来看，C-NCAP虽然可以部分反映被测车型车身结构的可靠性，但无法完整体现主销车型的安全性，尤其是气囊等约束系统带来的安全性差异。
总结： 虽然C-IASI的测试要求相比之下更为严苛，想获得高分难度更大，但也不能完全否定C-NCAP。对于消费者来说，国内同时有这两家测试机构实为一件幸事，大家可以把他们当做两种不同的考试，二者的出发点和侧重点不同，自然也会给出不同的考题，各自都有其参考的意义，更多的考试也能促进车企进一步提升产品质量。
