EQE SUV哪里强：买奔驰电动车，不就为了一个“标”吗
奔驰EQE SUV在近期上市，这款产品作为奔驰EVA纯电平台第四款全新电动车，不管是在产品还是在营销策略上都有了很大改变。可以说，代表了奔驰电动车在中国新的探索和思考。
就营销策略来看，奔驰EQE SUV在价格上区间为48.6-63.06万元，这与同级别的奔驰燃油车GLE在价格上形成了倒挂。这也是行业中少有的纯电价格低于同品牌同级别燃油车的产品。实际上在此前的EQE上市后不久，奔驰也对这款产品的价格进行了下调，从EQE到EQE SUV，这展现了奔驰对纯电产品的价格体系和卡位进行了重新思考。
在产品上，EQE SUV在承袭了EQ系列产品的基因上，也发展出了自己的特点。EQ系列的产品设计从“能效”出发的目标依旧十分清晰。实际上不管是奔驰还是宝马之前的轻量化路径，“能效”都是核心的出发点之一。这是在电池技术没有突破性进展的前提下，最大程度提升电动车的续航，提升消费信心的方式。但“能效”是一个非常考验车企综合实力的指标，因而在目前几乎绝大部分的车企，特别是新势力中看不到谈“能效”的产品。
这次来自德国的工程师揭秘了更多尚未公开的开发信息，这使得外界对EQE SUV的研发细节更为深入了解。，也使得奔驰电动车的吸引力增加了不少。
对降低能耗痴迷的追求
首先是能效的提升，这需要由内而外的改变。在外观上，产品本身并不能改变车辆的迎风面积，因而只能降低车辆的风阻。这就是为何EQE SUV在设计上看起来非常圆润，尾部设计进行了收窄，因此更接近水滴的形状。EQE SUV的整个风阻系数为0.25CD，这等同于不少轿车和轿跑车型。
另一方面，降低风阻是在底盘优化上。来自德国的奔驰工程师介绍说，EQE SUV在整个底盘前轮扰流板、空气动力盖板近十处进行了风阻优化。甚至底部行车踏板也进行了优化，以减轻重量。为什么奔驰会在风阻上如此重视呢？其实之前在EQXX概念车上，奔驰的工程师已经做过讲解——车辆本身克服风阻占车辆总能量消耗的比例高达62%，而电动车风阻系数每降低0.01续航将增加8公里。
而在车辆内部，这次来自德国的工程师也介绍了奔驰EQE SUV在内部降低能耗的方式：分别是标配热泵、前桥配备DCU四驱断开单元和针对中国市场开发的智能能量回收系统。热泵是一个经常听到的词语。EQE SUV的热泵能将电驱系统和高压电池产生的余热用于车内供暖，大幅减少空调系统所消耗的能量，整体续航可以提升10%。
而另一项功能是“自动解藕位于前轴的电驱系统”，这项功能可以使得EQE SUV的续航提升6%。简单来说，奔驰所搭载的四驱系统本身耗能也比较大，但由于路况不同，在低负载时，车辆本身在有的时候不需要保持四驱，通过自动解藕位于前轴的电驱系统车辆可进入两驱状态，让电机与前轴断开，从而实现能量消耗的降低。这有点像燃油车的可变缸技术，在降低电耗同时可以有效冷却电机。
奔驰的工程师说，这个过程只需要240毫秒，在实际驾驶中，完全不会感受到系统的切换，这只能从其车辆的能量流变化来观察。
第三项则是DAuto智能能量回收模式。能量回收基本四个电动车都被搭载，但是需要注意的是大部分产品的智能能量回收相当鸡肋：不仅能够回收的能量十分有限，并且造成减速过快，对驾乘者舒适性有很大影响，不少人甚至因此产生晕车现象。
奔驰的这套能量回收系统，在针对国内大量真实车主进行调研后，进行了优化回收减速度，能量回收强度进行了下调。其中，加强能量回收（D-）模式下，将最大减速度由3m/s2调整为1.3m/s2，而标准能量回收（D）模式下，将最大减速度由1m/s2调整为0.65m/s2，更符合中国客户的用车习惯。
另外，这套系统其实也并不只是一套能量回收系统内。某种程度上，我们可以将它看作是不具备加速能力的智能领航限距系统，它的工作原理如下：首先，在此模式下，能量回收系统可以配合传感器工作，除了我们通常想象中的依靠雷达、摄像头感知与前方车辆的距离，它还会调用地图系统提前了解前方的路口、弯道信息。
在此模式下，车辆会依据前方路况选择滑行、能量回收和机械制动，系统会优先调用能量回收系统进行制动，当能量回收提供的减速度不够时，在其基础上叠加机械制动。
奔驰这次公开了其在底盘调校和电机输出上的一些考虑。比如在加速上，电动车由于电机“起转即高扭矩”的输出特性，车辆在极短时间内就能获得很大的加速度G值，相比燃油车加速，电动车对人体中的半规管的刺激更大，就更容易晕车。比如有些电动车在0.1-0.2秒内就可以达到最高速，但对人体最舒适的是速度提升需要有一个适应过程。这也就是为什么油车中也有很多加速在4秒的产品，但是不会令人产生晕车感。
而EQE SUV优化电机的输出曲线，速度的爆发更考虑驾乘人的感受，可以说是目前驾乘舒适性最强的产品。
在底盘调校上，奔驰这次也罕见的展示了其调校的数据范围和有限考虑项目。不过由于保密性，这部分具体数据没有做展示，仅展示区间范围。数值显示，在加速度、过弯等多个项目中，奔驰都选择将稳定性和舒适性放在第一位。这也是奔驰区别于其他品牌的特色所在。
软件上“人有我优”的系列技术
另外，在EQE SUV上，奔驰第一次对外公布了一个名叫“KNFE”的测试方式。KNFE来自德语，意思为从客户角度进行的驾驶测试简单来说他就是模拟大量真实场景测试中发现边缘场景（Corner Case）下的系统表现，一次消除潜在的缺陷，从而提升用户体验。除了各类常规的验证测试，奔驰在整个辅助驾驶系统生命周期中引入KNFE测试。
怎么理解呢？奔驰的工程师举例说，奔驰发现有些地区的高速路段设有金属结构的隔音、遮阳棚，会对长距雷达造成识别干扰。在确认此问题后，奔驰工程师专门去有类似场景下的地方进行有针对性的测试，对采集的数据进行了深入分析，并在后续的系统升级中进行了优化和改进。据本次介绍说，每次版本迭代，会在包含中国的全球范围内进行累计数十万公里的KNFE测试。
正是如此，奔驰的L2辅助驾驶和AEB的使用感受几乎是最好用的辅助驾驶系统。奔驰今年已经在中国测试L3级自动驾驶技术，这套技术也是目前唯一获得美国和德国双官方认证的系统。不过，奔驰没有草率引入这些系统，而在安全的基础上做循序渐进的更新。这一点是和新势力差别非常大的地方。而对于搭载在现有产品上的功能，奔驰也在努力让它们的使用体验做到行业最优的地步。
这些是这次奔驰EQE SUV上来自奔驰的工程师们最新讲解的部分技术要点。作为“小号”的EQS SUV，奔驰EQE SUV很多技术都与之相关联。比如在EQE SUV上，奔驰此前重点讲解过的PRE-SAFE预防性安全系统的“座椅侧碰保护功能”和PRE-SAFE Sound听力保护功能等黑科技，在EQE SUV上都有搭载。
其中，座椅侧碰保护功能很有意义：一旦系统监测到侧面碰撞即将发生，座椅靠背侧面的气室会在0.2秒内完成充气，给驾乘人员一个侧向力，使他们向车辆中心移动最多50毫米。因为，人体心脏距离体表的距离约为50毫米，这样一招“如来神掌”能给身体和心脏提供另一层外部保护，可以说每一毫米都对生命至关重要。而听力保护功能是在，在事故发生前，通过车辆音响系统发出一个简短的干扰信号，触发链状肌反射，为耳朵准备好应对噪音，降低听觉不适或损伤的风险。
在EQE SUV上，这一次也搭载了奔驰全新的越野系统。这一套系统在之前的新奔驰GLC上我们已经有过讲解。其特点是增加了越野更智能，在该模式下，中控屏和仪表屏可以提供车辆行驶坡度、海拔、地理坐标和指南针等信息。同时，车辆的扭矩等信息也会显示在屏幕上，这有助于驾驶者掌握内外信息，提升驾驶便利度。这个系统可以显示前方路径视图，进行规划路径，尽早识别并躲避视野盲区中的沟坎、凹坑等障碍。
还有奔驰的陡坡缓降功能，其实都展示了奔驰同样功能但实际表现更强。陡坡缓降在很多车辆上都有搭载，但奔驰车辆在开启陡坡缓降之后，车速最低可做到2-6公里/小时的速度之间选择，令长下坡道路行驶更加轻松。而一般来说，目前很多车辆都是将速度控制在5—30km/h之间，这令安全性存在疑虑。
另外，此次奔驰还重点展示了其低电量下性能不打折的优秀能力。就行业中的电动车产品来看，不少产品在电量较低的情况下，整车性能会大打折扣，但是EQE SUV具备非常稳定的功率输出能力。奔驰工程师表示，在10%-100%电量区间内，都可以保证恒定的动力输出峰值功率。在当天的测试中，奔驰分别以电量90%+和电量剩余为30%的产品进行百公里加速对比。结果分别为4.9S和5.1S，相差并不大。据奔驰介绍，EQE SUV电机在峰值功率输出的状态下，可以保持20秒。
小结
作为老牌豪华车，奔驰这次回答了几个关键问题：1、电动车是不是电子产品；2、电动车什么才是豪华汽车品牌；3、豪华的标准有没有门槛。
实际上，从奔驰这些工程师对技术的讲解中已经可以看出奔驰在电动车上的底层逻辑：电动车好不否认有了科技属性，但电动车作为一台车，它更需要可靠耐用，奔驰在研发和制造的本质都是为了打造一台车。客户选择奔驰是因为奔驰的标准值得信赖，那么奔驰就更要为提供带来安全和可靠。
奔驰说，豪华不是几辆车，也不仅是几代车，豪华是需要积累和沉淀。这些都体现在细节之中，和造车的基本出发点上。这也就是奔驰坚守的标准的提现——买奔驰，可不就是为了这个“标”。
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