换电模式救得了中国电动车吗？
8月20日，蔚来汽车推出电池租用方案（BaaS），汽车和电池正式分家——电池资产独立出去，由新成立的武汉蔚能电池资产有限公司负责管理。
看来，蔚来汽车要将车电分离的换电模式彻底商业化。
因为补贴腰斩，国内新能源车市最近一年跌跌不休，最近，一直处于全球领先地位的中国开始被欧洲反超，加上特斯拉在国内的份额越来越高，国内新能源车企的处境越来越艰难。这个当口，蔚来哪来的勇气将电池资产管理独立出来彻底商业化？
答案是政策。
事实上，蔚来一开始做换电时，业界几乎没人看好，直到2019年6月政府把换电模式列为未来新能源汽车发展方向，大家才把目光投向这个领域。而今年4月出台的新能源汽车补贴2020年最新政策，更是给换电模式大开方便之门。
冷门的换电模式一下子成了香饽饽，隐隐出现类似于当初新能源汽车为中国汽车产业带来弯道超车机会的势头。
在这个风口下，车电分离的换电模式会否步新能源汽车后尘，在中国政府的力推下刮起全球换电风潮？
被他国放弃的换电，为何中国当成宝？
人们所熟知的新能源车补能方式，有充电、换电两种。
所谓换电模式，即车电分离，车与电是完全独立的两部分，当车辆没有电的时候，去换电站换一块满电的电池即可继续使用车辆。从效率、电池寿命等角度出发，换电是目前相对最接近加油效率的补能方式。
这个模式，其实是他国尝试并放弃了的路线。
2007年，以色列人沙伊·夏嘉曦就创立了一家名为Better Place的换电公司，公司估值一度达到了22.5亿美元，日产和雷诺也相继与其签署战略合作。
然而，由于当时新能源汽车还未发展起来，签订的10万辆合作协议实际订单还不到1%，2013年，公司就倒闭了。
电动车先驱特斯拉，也曾试水换电。
因为建设换电站的成本比超充站贵一倍，所以特斯拉推出两个换电方案供选择：一是车主保留更换后的电池，再根据原有电池和更换后电池的新旧程度补差价；二是再去一次，换回自己的电池，并且要支付60-80美金的服务费。
如此高昂的费用自然没有用户支撑，为此，特斯拉放弃了换电模式，大建超充站主打充电模式。
特斯拉没有做起来的换电模式，却被蔚来汽车接过棒。从一开始，蔚来就选择用换电模式来解决用户里程焦虑，同时提升用车体验，在业界闯出一片天地。
除了蔚来，北汽、上汽、吉利也早已布局换电市场，只不过没有蔚来名气大。
在2020新能源汽车补贴政策出来之后，换电模式一夜之间火了，就连资本界也开始将目光集中到这个以前一直忽略的领域。
这个势头，像极了当初新能源汽车被我国定为战略国策之后发展突飞猛进的一幕。
连特斯拉都做不下去的换电模式，怎么突然被中国当成宝了？
理由主要有三点：
1，目前国内公共充电设施还不够完善，多种电能补充方式能够解决充电难题；
2，迅速给车辆补能，能解决阻碍电动车推广的用户续航焦虑与电池性能衰减问题；
3，换下的电池可以错峰充电，缓解电网压力。
在中国的国情下，换电能作为一种有效补充电能方式，填补现有充电模式的短板。
车电分离，到底是坑还是风口？
虽然新能源汽车在国内突飞猛进了十年，但换电模式从来都不是人们正视的对象。直到2019年6月发布的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019-2020 年)》把换电模式列为未来新能源汽车的发展方向。
自此之后，业界对换电模式的讨论就不绝于耳，讨论的重点集中在换电模式有哪些发展瓶颈、能否盈利等等。说白了，就是质疑换电模式商业化之路行不行得通。
商人的目的是赚钱，如果无法实现盈利，再完美的电能补充方案也不会有企业愿意做。
在政府的大力支撑下，车电分离的换电模式无疑是未来的一个风口，但这个风口在重重阻碍下，随时可能变成坑。
最大的阻碍来自于运营成本太高，比起充电模式，换电模式前期投入的成本高很多。
特斯拉当时评估，建设一座超充站的成本为25万美金，而建一座换电站的成本却要50万美金以上，因为换下来的电池也需要充电，建了换电站还要配套一个超充站，也就是说，换电模式的成本相当于充电模式的三倍。
在换电模式中，成本最高的两部分是场地建设和电池采购，大量建设换电站，加起来的成本开支是一笔天文数字。据称，蔚来在换电领域的投入已经超过20亿元。
已经在出租车和网约车的换电盈利模式上取得成功的车企北汽新能源，目前建成的换电站有187座，每个换电站投入成本300万，总支出是5.61亿元。
据称北汽新能源已经在2年半内收回成本，但这种成功局限于出租车和网约车等商业领域，私人消费领域何时能收回投入成本，还是个未知数。
另一个阻碍来自电池。
由于电池标准尚未统一，技术路线百花齐放，不同车企、不同车型、不同供应商之间的动力电池规格千差万别，车企花大价钱建立的换电站只能为自家品牌的车型提供服务，实现盈利的难度大，这也是换电模式难以大规模推广的主要原因。
比如蔚来，其换电服务体系主要服务于自己的用户，无法与其他车企共享。
换电模式要想存活下去，就必须找到一种闭环的商业生态，实现可盈利的发展模式，这时的换电才是真正的风口，否则就是一个坑。
中国或将引领换电的世界风潮
虽然发展换电的阻碍不小，但中国的国情是，政策是风口的最大驱动力。
今年7月，工信部对新能源换电模式做出详细解读，明确支持推广新能源车换电模式，此后短短一个月内，多家企业立即以实际行动向这个政策新风口靠拢。
7月27日，北汽集团与国网电动签订战略合作框架协议，双方将计划在2021年6月底前合作建设100座换电站，服务全国不少于1万辆换电车辆。
7月30日，长安新能源成立重庆换电联盟，并与奥动新能源正式签约，将以换电模式服务长安新能源E系列车型。与此同时，软银能源与奥动新能源达成战略投资合作，将在换电模式和电池回收领域展开合作。
8月13日，由北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的GB/T 《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过审核，这是我国首个新能源车换电国家标准。
8月20日，蔚来与宁德时代、湖北科投和国泰君安共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司，推出BaaS业务，四方各持股25%。
主机厂、动力电池制造商、相关机构、金融界、投资者，都已经闻风而动。
其中最具创新意义的是蔚来的做法：蔚来把电池全部卖给资产管理公司，再由新成立的资产管理公司将电池租给消费者。
武汉蔚能电池资产有限公司的几个股东有着明确分工，湖北科投出土地，汽车销售、充换电服务由蔚来主导，而电池租赁、回收等重资产部分则由宁德时代负责。这种引入合作方共同搭建闭环生态体系的运营方式，从逻辑来看是行得通的。
再回过头来看阻碍换电模式推广的几个难点，其实都并非毫无解决办法。
启动资金高昂的难题，在金融界、资本市场的支持下迎刃而解。
电池规格不同，各家车企的换电站只能为自家车型服务的问题，只需要政府统一电池规格即可得到解决。也就是说，当务之急是需要政府出台动力电池生产标准，对电芯和模组尺寸进行统一。
在我国政策的驱动下，被特斯拉和其他国家放弃的换电模式，未来将有很大的发展空间，一旦形成可盈利的成熟商业模式，或被其他国情类似的国家学习和借鉴。
在政府的大力支持下，由国内刮起的换电风潮，从中国走向世界，并不是天方夜谭，我们未来可期。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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